Combates BVR no Golfo Pérsico

Foi na década de 80, após quatro décadas de promessas, que os combates além do alcance visual começaram a amadurecer com mísseis melhores, novas tecnologias e novos caças como o F-14, F-15 e F-16. A história dos mísseis ar-ar sempre se misturou com as plataformas lançadoras e outras tecnologias.

Após a Segunda Guerra Mundial a USAF basearia sua estratégia em bombardeiros nucleares escoltados por interceptadores de longo alcance armados com mísseis de longo alcance. Durante o conflito da Coréia, 65% das missões eram de apoio aéreo aproximado e interdição e 20% eram missões de caça. Os encontros com os Mig-15 levou os pilotos a reclamarem por um caça leve, simples e de alto desempenho para confrontar futuras ameaças russas. Conseguiram foi o F-104 Starfightrer que enfatizava razão de subida e velocidade máxima o que era bom para um interceptador, mas ruim para um caça de superioridade aérea.

Toda a série "Century" foi formada por aeronaves especializadas como os interceptadores F-101 Voodoo, F-102 Dagger, F-104 Starfighter e F-106 Delta Dagger ou aeronaves de ataque nuclear como o F-105 Thunderchief e F-111 Aardvark. Apenas o F-100 tinha alguma capacidade multifuncional.

O projeto "Forecast 63" foi usado para identificar requerimentos de armas do futuro. Desse projeto surgiu a aeronave de transporte C-5 e o bombardeiro B-1. Também previu os requerimentos para os F-4 e F-111 armados com mísseis. Os bombardeiros estratégicos poderiam voar mais alto e rápido que o inimigo para conseguir superioridade área no território inimigo. Os combates aéreos seriam a longa distância com mísseis sendo que o radar e mísseis fariam o combate aproximado ficar absoleto.
 
A oportunidade da USAF usar suas novas armas foi no Vietnã. O cenário era bem diferentes do fim da década de 50 e inicio da década de 60 quando os jogos de guerra tinham o inimigo se aproximando de um lado (Pólo Norte por exemplo) e os amigos de outro. O combate era simplesmente atirar em quem estava do outro lado e fugir. No Vietnã estavam todos no mesmo espaço aéreo e os métodos de identificação amigo-inimigo (IFF) não funcionavam bem. Os pilotos até desligavam o IFF para não serem detectados. O F-4 usado no Vietnã era um sistema de armas e não um caça. Deveria destruir os migs a longa distância e não funcionou assim devido a vários motivos.

No Vietnã os migs simplesmente voavam baixo e subiam para pegar os caças-bombardeiros por trás. Se os caças entrassem em em um combate em curva estariam no alcance mínimo dos mísseis ou puxando muitos g's para disparar. A necessidade de um caça para combate aproximado e sensores para detecta-los voando baixo mostrou ser necessário. O conflito mostrou que os eletrônicos e mísseis eram pouco confiáveis e com baixa disponibilidade. Este tipo de cenário já era até esperado, mas foi priorizado um caça multifuncional como o TFX (que resultou no F-111). O TFX combateria desde migs até mísseis SAM, levaria napalm para apoio aéreo aproximado e faria ataque nuclear a longa distância. Este conceito era chamado de "communality".

O estudo "Force Option for Tactical Air" de 1964 concluiu que o F-111 (TFX) era muito caro para cenários como o Vietnã. A USAF propôs uma força mista com o conceito de "hi e low". O "low" seria usar o F-5 para combate ar-ar e o A-7 para ataque ao solo como aeronave de uso comum com a US Navy. Em 1965 também passaram a estudar o projeto de um caça de médio custo para superioridade aérea pura chamado FX (Fighter eXperimental). Os requerimentos eram bem vagos mas incluía boa relação peso:potência e velocidade máxima de Mach 2.5. A aeronave teria função de superioridade aérea e engajaria também caças leves e ágeis e não só bombardeiros, mas gerou requerimentos de uma aeronave de 60 mil libras de peso máximo de decolagem como o já criticado F-111.

A USAF comprou 11 esquadrões de A-7 Corsair II para realizar missões de apoio aéreo aproximado para conseguir fundos para o FX cumprir as missões ar-ar depois de respeitar a o princípio de "commonality". A administração Kennedy fez a USAF "engolir" caças da US Navy como o F-4 Phantom e depois o A-7 Corsair II, assim como armas com o Sidewinder, Sparrow, Bullpup, Standard anti-radar, Walleye e Snakeye. Acertou com o F-4 e A-7 devido as novas ameaças, mas errou feio com TFX (que virou o F-111). O A-7 substituiu o F-100 para apoio aéreo aproximado. A versão com canhão do F-4 chamado de projeto Tactical Strike Fighter (TSF) virou o F-4E. Em 1965 foi recomendado que o F-4C/D, TSF, A-7 e F-111 seria o melhor "mix" para o futuro.

O F-15 nasceu do programa FX e, como seu predecessor, o F111, era o novo filho do TAC (Comando Aerotático da USAF). O TAC estava preparado para combate tipo ataque nuclear com esquadrões de F-105 e planejava usar o F-111 otimizados para penetração a baixa altitude e ataque de precisão. O TAC só aceitou usar o F-4C devido a reorientação para ataque convencional no Vietnã. As ofensivas no Vietnã mostraram que as táticas e aeronaves do TAC estavam muito erradas.

O "kill ratio" inicial da USAF contra os migs vietnamitas era de 2.3 para 1 e foi para 2 para 1 no fim do conflito. Na Guerra da Coréia os F-86, o primeiro jato da USAF dedicado para superioridade aérea, tinha um "kill ratio" de 7 para 1 contra os Migs. No total a USAF conseguir 10 por 1 na Guerra da Coréia. O F-86 Sabre foi projetado para combate aéreo com boa visilidade na cabine e baixa carga alar. Na Segunda Guerra Mundial foi 8 para 1 no geral a favor dos EUA.

No Vietnã, aeronaves simples como o Mig-17 e Mig-21 eram muito mais manobráveis que as aeronaves da USAF. O desempenho piorou comparado com as falhas de 65% dos mísseis AIM-9 e 45% do Sparrow. Das 137 vitórias aéreas do TAC, 42 foram com o canhão e praticamente todos em combate aproximado. Isso resultou no desenvolvimento de um caça superioridade aérea dedicado.

Após 1953 os caças tinham a função de interceptar bombardeiros ameaçando os EUA e os caças táticos tinham a missão de lançar bombas nucleares onde a penetração era mais importante que a manobrabilidade, a capacidade de carga mais importante que os armamentos, e o estado de alerta mais importante que a geração de saídas. A ênfase passou para ataque e não superioridade aérea no Comando Aéreo Tático (TAC). O F-15 reverteu tudo para superioridade aérea exclusiva.

Os pedidos de propostas para o FX foram lançados em 1965. Em 1966, oito empresas responderam com cerca de 500 propostas considerando aviônicos, manobrabilidade, carga, raio ação e velocidade. Como os requerimento da época previam um FX com capacidade ar-ar e ar-solo os aviônicos seriam semelhantes ao FB-111, teria asas de geometria variável e propulsão por turbofan. Todos tinham um canhão Vulcan de 20mm e levavam quatro mísseis ar-ar de longo alcance semi-embutidos na fuselagem. Todos os projetos foram rejeitados.

Em 1966 entrou no projeto o Major John R. Boyd, que pode ser considerado o pai do F-15 e F-16, com a teoria de energia-manobrabilidade. Boyd conseguiu simplificar os requerimentos de manobrabilidade para uma variável para comparar os caças com o uso de computadores. A teoria de Boyd ia além de puxar g's em combate, fazendo o combate sair da horizontal e passar a considerar também a dimensão vertical. Os pilotos já faziam isso na base da tentativa e erro, mas Boyd quantificou o assunto. Os estudos resultaram no requerimento de peso do FX baixando de 60 para 40 mil libras, uma razão de by-pass (BPR) do turbofan baixando para 1.5, relação peso:potência de 1:1 ou mais, e velocidade máxima de Mach 2.3. A carga alar também baixou em 25%. Boyd cortou a idéia de asa de geometria variável para diminuir o peso e complexidade.

Em 1967 o novo FX tinha um requerimento de peso máximo de 40 mil libras. Em 1968 o FX só deveria ter um piloto, raio de ação de 450km com combustível interno, boa visibilidade na cabina, dois motores, e boa capacidade no combate de curta e longa distância. A tecnologia HOTAS e HUD permitiria que o piloto lutasse em cenários onde deveria estar olhando para dentro da cabina.

O Major Boyd mostrou falhas no projeto FX e gerou novas lições. Usando princípios de tática de combate aéreo e a teoria da enegia-manobrabildade, Boyd mostrou que um caça precisa manter a energia cinética e potencial durante um combate aéreo para manter a agilidade. O que faz uma aeronave fazer curvas melhor que outra é a carga alar. Outro fator é ter potência para compensar o arrasto nas manobras. O arrasto aumenta com o aumento do ângulo de ataque que aumenta quando o piloto quer fechar mais a curva. A potência tem que compensar o arrasto ou a aeronave irá desacelerar rápido. Uma aeronave que perde energia rápido devido ao arrasto nas curvas perde também a iniciativa no engajamento (por isso os Mig-17 era melhor que o Mig-21 em agilidade). A melhor aeronave em combate aéreo, sem considerar o piloto, é a com melhor relação peso:potência e menor carga alar, podendo acelerar e virar dentro da curva do adversário. O Vietnã mostrou que não era a aeronave mais rápida que vencia, mas a mais ágil, que acelera e subia mais rápido e com melhor posicionamento.

Após o F-86 Sabre os projetistas diminuíram a área das asas para diminuir o arrasto e aumentar a velocidade. Parece bom no papel, mas os combates aproximados raramente passam de Mach 1.2 pois as armas e o combustível extra não deixa e os combates ocorrem geralmente a baixa e média altitude. Os combates aéreos no Vietnã ocorreram quase todos abaixo de 20 mil pés (cerca de 7 mil metros) e a menos de Mach 1.2. A maioria entre velocidades de Mach 0.5 a 1.0. Até mesmo o F-15 com 3 tanques externos e oito mísseis não passa de Mach 1,1.

Graças a lobby de Boyd os contratantes ficaram indecisos se projetavam um caça bimotor grande ou um pequeno como o Mig-21. O FX podia ter sido bem menor se não tivesse aparecido o Mig-25 em 1967. O Mig-25 foi projetado para interceptar o bombardeiro supersônico XB-70 e teve suas capacidades superestimadas. As simulações da época mostraram que o Mig-25 era bem melhor do que realmente era e que poderia voar ao redor do F-4. A USAF logo percebeu que precisaria de um caça para subir rápido. Queriam até que o FX voasse a Mach 3 o que era um requerimento que ia contra a  manobrabilidade. O requerimento de superioridade aérea passou a ser a prioridade máxima para o FX com a capacidade ar-superfície se tornando secundária.

O contrato do FX (virou F-15) foi vencido pela McDonnell em dezembro de 1969. O armamento primário do F15 seria o canhão e mísseis de curto alcance. Durante o projeto FX os mísseis estavam com má reputação com o Sidewinder tendo uma taxa de acerto de 18% e o Sparrow apenas 9%. Em março de 1970 a General Dynamics, Hughes e Philco-Ford receberam um contrato para desenvolver o míssil ar-ar de curto alcance XAIM-82 para armar o F-15. O míssil foi cancelado em setembro de 1970 devido aos riscos, custos e pressão política. O F-15 continuaria usando o Sidewinder e Sparrow.

Estudos do fim da década de 80 mostrou que o Pk do Sidewinder era de 50% e do Sparrow 35% para US Navy e 28% na USAF para os dois mísseis o que era considerado suficiente. A discrepância seria devido a fato da USAF engajar mais alvos pequenos e ágeis enquanto a US Navy atua mais em cenários com ameaça de aeronaves de longo alcance. Na década de 80 também foram iniciados projetos de novos mísseis como o AMRAAM e ASRAAM. Vários aviônicos do FX foram cancelados como mira no capacete, TISEO e mapa móvel para reduzir os custos. Os custos de desenvolvimento do F-15 cobriam o desenvolvimento do motor, radar, canhão e aviônicos (guerra eletrônica e INS) que seriam base para outras aeronaves. O motor foi usado pelo F-16.

Em 1968, junto com o lançamento do pedido de proposta do FX, a US Navy passou a estudar o VFX já insatisfeita com o TFX. Em 1968 também apareceu a proposta do F-XX de caça mais leve e barato com peso máximo de 25 mil libras (11 toneladas). O F-XX poderia ter uma versão VFXX naval mas a US Navy não se interessou. A USAF também estava insatisfeita com as limitações do F-5 e a experiência ruim com o F-104 no Vietnã.

Em 1971 o F-14 e F-15 foram comparados para um ser um caça comum para a USAF e US Navy. Já a opção de caça mais leve levou ao F-16 e ao F/A-18 germinando em 1971.

Os estudos com o F-XX continuou com o Advanced Day Fighter (ADF) e depois virou "Lightweight Fighter (LWF)" em 1972 para uma opção mais barata e simples que o F-15. Na época foi observado que o motor turbofan poderia aumentar o alcance dos caças mais leves. O projeto foi adiante com o YF-16 e YF-17 concorrendo para o programa. Em 1974 os caças foram testados contra aeronaves da USAF e US Navy como o Cessna A-37B Dragonfly, Convair F-106 Delta Dart e F-4 Phantom e contra caças soviéticos como o MiG-17 e MiG-21. Os caças não competiram entre si em combate aéreo. Contra o F-4 o YF-16 conseguiu três kill na mesma missão e o F-4 teve que pousar para reabastecer. Depois de decolar o F-16 ainda estava esperando. O YF-16 era melhor em todos os requerimentos e foi escolhido em 1975 para o programa "Air Combat Fighter (ACF)".

O F-16 seguia o princípio da simplicidade. O F-15 tinha um motor maior para mais velocidade e fuselagem maior para mais combustível. O F-16 tinha menos arrasto para conseguir mais velocidade, conseguia maior alcance com motor mais econômico, e tinha melhor relação peso:potência diminuindo o peso e não só aumentando a potência. O F-16 tinha o mesmo coeficiente de arrasto do F-4 mas na pratica era 1/3 do arrasto total, ou 1/5 em curva. Mas era denso, com espaço interno 10 vezes menor que o do F-15, e não tinha espaço para nada.

Como uma baixa carga alar significa arrasto e curto alcance, e uma relação peso:potência alta significa curto alcance, passaram a se preocupar com a fração de combustível. Apesar de levar menos combustível o F-16 tem uma fração de combustível maior que o F-15 e com tanque vazio consegue ir mais longe. O F-15 sempre leva tanques extras, mas podem agüentar manobras de 9 g's e não precisam ser alijados. As aeronaves da USAF eram baseadas no cenário europeu com os cenários no Oriente Médio e Ásia sendo mascarados pelos cenários europeus. O alcance do F-16 era adequado ou superava todos estes cenários.

O F-16 faria uma combinação de caça leve e caça médio com o F-15. A US Navy escolheu o YF-17 como base para o seu caça leve que se tornou o F/A-18 que substituiria os F-4 e A-7. Em 1986 era planejado a compra de 3.047 F-16 pela USAF.

A história mostra que todo caça acaba virando aeronave de ataque, mas não o contrario. O F-16 chegou a competir com o F-15 para uma proposta de um ETF (Enhanced  Tactical Figther), depois chamado DRF (Dual Role Fighter) para complementar e depois substituir o F-111. O Tornado europeu participou da concorrência mas foi logo eliminado devido ao curto alcance e desvantagem política. O F-16XL competiu com o F-15E Strike Eagle e perdeu por ser mais caro de desenvolver (US$ 470 milhões contra US$270 milhões). O F-16XL seguia o mesmo principio de simplificação para ter o desempenho de um caça mais pesado. A USAF escolheu o F-15E em 1984 e comprou 236 F-15E até 1998. O F-15 já tinha disparado mais de 1.000 bombas durante sua avaliação operacional.

Com o passar do tempo o F-16 sofreu modernizações sucessivas passando de caça leve de combate aproximado visual para caça médio multifuncional com capacidade qualquer tempo.

A guerra aérea no Vietnã mostrou que o combate aproximado ainda era muito importante, antes considerado um dinossauro. Já os combates BVR foram limitados. A reação russa só chegou mesmo com o Mig-29 e Su-27. O Mig-29 foi projetado para o cenário europeu da Guerra Fria onde operaria de base de dispersão avançada para conseguir superioridade aérea no campo de batalha. Teria função secundaria de escolta de curto alcance e ataque ao solo. É uma aeronave extremante manobrável, com boa visibilidade na cabine e o canhão ficou muito preciso com apoio do radar e do IRST. O HMS junto com R-73 o colocou na frente dos caças ocidentais até o fim da década de 90 compensando o treinamento inferior ao da OTAN. O radar dava alguma capacidade BVR mas era ainda muito inferior se comparado com o AMRAAM ocidental.

Foi a Guerra dos Seis Dias em 1967 que levou os russos a darem mais importância a aviação tática o que levou ao desenvolvimento do Mig-23 para superioridade aérea e o Mig-27, Su-24 e Su-25 para apoiar tropas e atacar alvos bem defendidos próximos a linha de frente. Antes os russos priorizavam caças defensivos e bombardeiros e mísseis balísticos ofensivos.

Os russos também tinham seus projetos segundo o conceito de "requirement pull", com um projeto criado para contrapor ameaças que aparecem. Já o ocidente faz "technology push", pesquisando novas tecnologias intensivamente e aplicando nos caças. Um bom exemplo são radares "look down/shoot down" dos caças ocidentais desenvolvidos bem antes da URSS ter aeronaves com capacidade de penetração rápida a baixa altitude a noite. Esta capacidade entrou em operação com o radar AWG-9 do F-14. Os russos só desenvolveram esta capacidade no meio da década de 70 com a entrada em serviço do F-111 e B-1. Outro exemplo é o Mig-25 para contrapor o XB-70 e o caça-bombardeiro tático Mig-27 projetado a partir das lições da guerra do Vietnã e conflitos árabes-israelenses.

Foi apenas na virada da década de 70 para 80 que iniciaram pesquisa proativa que resultou no Mig-29 e Su-27 equipados com novas tecnologias como o HMS, IRST, TVC, supermanobrabilidade e capacidade de operar de forma mais independente de radares em terra.

O Combate BVR se Torna Uma Realidade

A Guerra do Golfo de 1991 foi a primeira vez que as vitórias com mísseis de longo alcance superaram as de mísseis de curto alcance. Mais importante ainda, a maioria das vitórias foram além do alcance visual. Várias tecnologias permitiram que isso se tornasse uma realidade. Os aliados tinham uma boa consciência da situação com o AWACS e datalink (Link 16), usaram novos sistemas de identificação, tinham boas contramedidas eletrônicas e as regras de engajamentos não tinham muitas restrições como no Vietnã. Ao mesmo tempo os iraquianos estavam cegos, sem radar e comunicações, devido as ações dos aliados. As bases foram continuamente atacadas e passaram a decolar para fugir para o Irã.

O F-15 teve a grande maioria das vitórias na Tempestade do Deserto. O F-15 tinha um interrogador IFF moderno e modos de radar de identificação de alvos não cooperativos ou NCTR (Noncooperative Target Recognition ), ou seja, aqueles que não informam que são amigos ou inimigos. O modo NCTR permitia a leitura do fan do motor para identificação positiva a longa distância. Esta tecnologia também garantiu que a maioria dos alvos fossem destruídos além do alcance visual com mísseis AIM-7 Sparrow.

As táticas da US Navy para identificação estavam atrasadas em relação a USAF e inibiu sua a participação nas missões ar-ar. Sem um IFF e modos NCTR a US Navy não podia engaja alvos além do alcance visual onde as regras de engajamento exigiam duas indicações como hostil, geralmente a falta de resposta ao interrogador IFF interno, uma identificação positiva e um acordo de uma terceira parte como o AWACS. O AWACS gerenciava a batalha acompanhando as aeronaves amigas e confirmando se não havia aeronaves amigas próximas ao contato.

O F/A-18 estava testando um modo um modo NCTR similar do F-15 e não tinha o interrogador IFF enquanto o F-14 tinha o interrogador IFF, mas o seu radar não tinha modos NCTR. A conseqüência é que eles não puderam atacar alvos a longa distância e sem a autorização de um AWACS. O F-16 só levava um respondedor IFF devido ao papel ar-solo.

Os F-15 modernizados foram despachados para o Golfo em 1990-91. Os primeiros F-15 só podiam operar seus radares no modo RWS e era difícil de operar. A modificação MSIP e a instalação do APG-70 permitiu usar o modo STT (Single Target Track) e depois o modo TWS (acompanha enquanto busca) para disparar o Sparrow diretamente a frente ou atrás da aeronave.

Os alvos iraquianos que decolavam eram detectados pelo E-3 que despachava os F-15C para interceptar com modos de radar LPI (Low Probability os Interceptation). O F-15 manobrava para "ver" a entrada do motor ou saída do motor com o modo JEM e disparava o AIM-7 Sparrow além do alcance visual contra os alvos válidos. O sistema era tão bom que identificava por modelo e subvariante e não houve nenhum episódio de fratricídio na guerra aérea.

O RC-135 também fazia parte do processo de identificação positiva e junto com o IFF faziam parte do Enhanced ID (EID). A regra de engajamento contra alvo sem resposta (squawk) do IFF era feita com permissão do AWACS para disparo BVR. A identificação era feita pela vigilância das comunicações e sabiam até o código de chamada dos caças iraquianos. A experiência no Golfo mostrou que a identificação positiva era importante pois os pilotos eram vetorados para bugs que eram amigos com freqüência.

Este piloto não está brincando de sniper. Durante a Guerra do Golfo os pilotos de F-15C instalaram miras Leopold usadas pelos snipers para facilitar a identificação visual a longa distância. Provavelmente o piloto usa algum tipo de auxilio para alinhar o alvo com a aeronave como o uso do auxilio do radar e piloto automático. O projeto do F-15C previa a instalação de um sistema de TV de longo alcance TISEO na raiz da asa esquerda para esta tarefa, mas foi cancelado para diminuir custos.

Uma tática para disparar de longo alcance era evitar que as aeronaves amigas voem no local, liberando o espaço aéreo após certo tempo. O objetivo é criar "kill zones". Durante o conflito do Golfo em 1991 as descrições de combates falam em 50 contatos no radar. Os F-15 trancavam no alvo a cerca de 60 km com o inimigo fazendo o mesmo na mesma distância.

Contra os Migs, os F-15 disparavam mais alto e rápido e mergulhavam para atrapalhar o radar inimigo que era forçado a ver e disparar para baixo. Sempre manobravam e lançavam chaff para quebrar o trancamento. Depois de disparar um Sparrow os F-15 faziam manobra "F-Pole", virando 40 graus em relação ao alvo e mantendo o alvo dentro do cone do radar para não perder o acompanhamento do alvo. Segundos antes do cronômetro zerar (tempo de impacto do míssil) o piloto apontava novamente o nariz do avião para o alvo para ver se precisava disparar outro míssil.

Os F-15 escoltavam os pacotes de ataque fazendo BARCAP (BARrier CAP) ficando entre o alvo e a ameaça mais provável. Para realizar BARCAP os pilotos tinham que estudar todos os vôos do pacote, descritos nas ATO, para saber onde estariam as aeronaves amigas durante todo o vôo. O processo era muito demorado e procuravam sempre o melhor lugar par se posicionar. Os F-15 faziam varredura com o radar antes e após o ataque do pacote. Podia até não acontecer nada durante a missão mas era estressante. Os Esquadrões dividiam os pilotos nos que voam de dia e os que voam a noite.

Como acontecia no Vietnã e na Guerra Irã x Iraque, os iraquianos acompanhavam as comunicações das patrulhas aéreas para saber se estavam na hora de reabastecer ou voltar para base. Os aliados ainda não usavam rádios codificados. Por exemplo, quando o combustível estava acabando tinham que anunciar com códigos como "joker" ou "bingo" e quando a munição acabava tinham que usar o código "winchester".

Para disparar os Sidewinder os pilotos de F-15 usavam o modo de pontaria com o radar (Caged). Ao receberem um indicando que o sensor viu o alvo, passavam para o modo Uncage. Se o míssil mantém o tom então está no alvo certo. É uma tática usada contra alvos lançando flare e para atacar alvos próximos. Em um engajamento contra um Mig-25 no dia 19 de janeiro, o mig conseguiu evitar um míssil uma vez com manobras e o trancamento duas vezes com o lançamento de flares. Acabou sendo derrubado com um AIM-7 ao se distanciar. O piloto do Mig era muito bom, manobrando bem e foi preciso o disparo de cinco mísseis para derruba-lo. Em tempo de paz seriam cinco acertos se fosse um treinamento. Os F-15 interferiram nos radares do Foxbat, mas também tiveram seu radar jameado pelo Mig-25 e não conseguiram disparar o Sparrow no BVR ou o Sidewinder de frente. O engajamento incluiu uma manobra iraquiana para forçar os F-15 em um "sanduíche", ficando entre dois migs.

Os Mig-29 também faziam manobras "anti-western" para evitar o acompanhamento pelo radar e evitar o lançamento de mísseis AIM-7 incluindo a manobra beam, colocando a aeronave em uma direção a cerca de 90 graus com o adversário. Outras vezes tentavam arrastar os americanos para as baterias de mísseis SAM e outras vezes apareciam como alvos tipo "pop-up" decolando quando os F-15 estavam próximos das bases. Um F-15 também usou a manobra beam junto com ECM, chaff e flares para evitar um disparo de um Mig-29 que estava trancado no Eagle. Na vitória do Capitão Tate contra um Mirage F-1, o Sparrow foi disparado a 12 milhas e o F-15C ficou dentro do envelope do Super 530 do Mirage F-1 que estava tentanto engajar seu ala.

A maior ameaça eram os Mig-29, mas não foi o que se esperou. Um foi derrubado enquanto subia após decolar e não reagiu. No dia 19 de janeiro de 1991, o Capitão César Rodriguez foi vetorado contra um Mig-29 que estava fazendo CAP em uma base aérea. Começou a fugir para o norte e voltou quando foi engajado pelo F-15. Enquanto atacava, Rodriguez foi atacado de surpresa por um par de Mig-29. Um Mig-29 conseguiu trancar mas não disparou. Rodriguez conseguiu quebrar o trancamento com manobras, chaff e ECM e o mig foi derrubado por Craigh Underhill (ala de Rodriguez). Os dois depois engajaram os outros Mig-29 no único combate aproximado do conflito. A luta iniciou em uma altitude de 2.700 metros e logo estavam a 100 metros mas o Mig-29 fez um "split S" e foi direto para o solo. Os F-16 que atacariam a base aérea estavam a 20km atrás das escoltas de F-15.

Os iraquianos contam uma versão diferente para o combate. O Mig-29B pilotado pelo capitão Jameel Sayhood do Sexto Esquadrão baseado em AL Quwa Al Jouwiyah Al Iraquiya tinha acabado de derrubar o Tornado GR.1A pilotado por Gary Lennox e Adrian Weeks (mortos na ação) com um míssil R-60MK as 12:30h. Depois o capitão Jameel Sayhood afirma que conseguiu evadir um AIM-7 lançado por Craigh Underhill e depois foi derrubado pelo F-15C de César Rodriguez conseguindo ejetar antes de cair perto da base de Al-Qadissya.

Em outra ocasião um par de F-15 estava em uma perseguição de um par de Mig-23 indo das bases H2-H3 para Bagdá. Contra alvos fugindo usavam modos RWS. Perseguiram a 140km de distância e receberam notificação de outro par ou dois pares decolando da base H2-H3 e ficaram em um "sanduíche". Escolheram engajar o segundo par que estava se aproximando. Um Mig voltou para a base e sobraram três Migs voando muito baixo que foram engajados a 70km. Os F-15 ejetaram os tanques para ir mais rápido e aumentar o alcance dos Sparrows e a manobrabilidade. O Enhanced ID (EID) dos Mig-23 foi confirmado e atacaram a longa distância com suesso.

A tática do F-15 contra os Mig-25 voando alto e rápido era ejetar os tanques extras e subir para 40 mil pés. Depois faz "G zero" (descarrega a aeronave) em mergulho para diminuir o arrasto induzido para acelerar até Mach 1.7. Depois sobe em uma inclinação de 20-30 graus e alinha a mira do AIM-7 e dispara os quatro mísseis. A identificação visual do Mig-25 era importante por ser bem parecido com o F-14 e o F-15. Podia ser diferenciado facilmente por ter dois cabides em cada asa. No combate a longa distância podia ser identificado pelo padrão de vôo a grande velocidade a grande altitude.

Um Sparrow sendo disparado a longa distância por um F-15D contra um alvo voando alto. O drone alvo pode ser visto na foto devido a trilha de condensação (contrail). 

O sucesso do F-15 pode ser explicado pela doutrina, tecnologia e fatores locais. Entre as novas tecnologias foram o novo radar, Enhanced ID (EID), o E-3 AWACS, o RC-135 Rivet Joint e armas para subjugar sem muita ameaça do inimigo. Os EUA conseguiram uma razão de vitórias de 36 a 0 mais devido a falta de vontade de lutar dos iraquianos.

Os F-15C realizaram 2.200 saídas na Guerra do Golfo voando 7.700 horas. Conseguiu um total de 33 vitórias sendo 24 a longa distância contra inimigos que nunca foram avistados. Foram disparados 71 mísseis AIM-7M Sparrow III com um índice de acerto de 32%. A maioria dos engajamentos era traseiro e com alvos voando relativamente em linha reta. O AIM-7M ainda tinha alcance BVR neste ângulo de aspecto

O AIM-7 teve mais falhas que o previsto, mas foi bem melhor que as versões anteriores. Em uma ocasião, no dia 27 de janeiro, contra um Mig-23 fugindo para o Irã a baixa altitude, um F-15 disparou três AIM-7 e os três tiveram falha no motor. O segundo voou mas também errou. O primeiro disparo foi a 20km. No total foram disparados entre 71 a 76 mísseis AIM-7M Sparrow que derrubaram entre 23 a 28 caças iraquianos em sete semanas. A maioria dos disparos foram contra os Mig-25 que eram mais difíceis de derrubar. O Sparrow mostrou ter boa disponibilidade e confiabilidade. Outros fatores foram o melhor treino e novos eletrônicos.

Os F-15 não usaram o canhão Vulcan. Um par de A-10 que procuravam alvos em terra detectaram dois helicópteros iraquianos voando baixo, onde eram até mais fácil de serem detectados devido a poeira levantada ou sombra. Foram derrubados com o canhão Avenger de 30mm. Os pilotos de F-15 reclamaram que eram serviço deles e os pilotos de A-10 responderam com a proposta de fazer cobertura de caça a grande altitude enquanto os F-15 atacavam alvos no solo.

Entre os fatores locais que levaram ao sucesso do F-15 foi prever que a maioria dos engajamentos seria a leste de Bagdá e favoreceu o esquadrão 1o TFW de Langley destinado a operar naquele local. Na verdade a maioria dos engajamentos foi a oeste favorecendo o 58o TFS de Bitiburg. Com a fuga dos iraquianos para o Irã o 1o TFW seriam mais favorecidos ainda, mas na verdade estavam fazendo BARCAP mais ao norte, com razão de saída diminuída e só tiveram um kill em toda a guerra.

As esquadrilhas do 58o TFS eram comandadas por capitães e majores com os tenentes como alas enquanto as esquadrilhas do 1o TFW eram todas lideradas pelo comandante do esquadrão. O comandante do 58o TFS sempre acompanhava os vôos mas como número 4 ou número 8 e não impondo a hierarquia. Dava oportunidade para os membros do esquadrão aprender, crescer e aplicar o que aprenderam. Os alas passaram a ter chances de atirar, mudando a doutrina antiga de só os pilotos experientes atacando. Todas as habilidades foram usadas e não só para derrubar, mas para ajudar na vitória, acabando com o adágio de que ala é para ver e não ouvir. Um major muito experiente do 1o TFW ficou só com a função de planejar a missão do comandante esquadrão. O 58o TFS também tinha muitos graduados da Escola de Armas de Caças (FWS) e Red Flag, podiam voar mais a noite, e com pilotos capazes de resolver rápido problemas complexos e aprendiam com os erros rápido. No fim dominaram os céus do Iraque com 17 vitórias das 36 vitórias no total.

Depois da Guerra do Golfo o Iraque tentou trocar seus Mig-21 e Mig-23 por caças Su-27 e seus Mig-25 pelos Mig-31, mas o embargo após 1990 não deixou que isso acontecesse. O Iraque já tinha tentado comprar o Su-27 em 1985 e só conseguiu um pequeno lote de Mig-29. Em 1989 testaram o Su-2 e Mig-31, mas novamente não conseguiram comprar. Tentaram até comprar uma versão de ataque do Mirage 2000 sem sucesso. Caso contrário a história dos combates aéreos poderia ter sido muito mais rica.

Apesar da semelhança o Mig-25 e Mig-31 são duas aeronaves bem diferentes e com requisitos também diferentes. Enquanto o Mig-25 foi projetado para interceptação supersônica a grande altitude, o Mig-31 foi pensado como interceptador subsônico de longo alcance contra alvos voando baixo como o B-1, B-52 e mísseis cruise e, devido ao alcance, escolta de aeronaves de patrulha marítima. Devido aos requisitos foi a primeira aeronave russa com capacidade “look down/shoot down” e radar de varredura eletrônica. O Su-27 cumpre estes requerimentos no cenário iraquiano e ainda é muito melhor no combate aproximado que seria mais importante devido as ameaças, mas o Mig-31 permitiria atacar alvos a longa distância com o R-33. Esta capacidade é muito conhecida pelos iraquianos na forma da ameaça dos AIM-54 Phoenix disparados pelos F-14 iranianos.

Após o conflito no Iraque a USAF continuou a sobrevoar o país em áreas de exclusão aérea no norte e no sul do Iraque até a invasão em 2001. Durantes estes vôos ocorreram vários combates aéreos com encontros que resultaram em combate a longa distância.

Nas zonas de exclusão no sul do Iraque os F-15C perseguiam os iraquianos ao mesmo tempo protegendo outras aeronaves. Voavam duas duplas bem separadas.

O Iraque não tinha padrão de atacar em massa. As principais bases aéreas iraquianas estavam sempre sob vigilância radar. Se lançassem algum ataque em massa as aeronaves aliadas podiam fugir e chamar reforço rápido. Quando mandavam um Mig-25 a Mach 2.5 contra uma aeronave de alto valor como um AWACS, os F-15 tinham que reagir rápido e deixavam falhas nas coberturas das patrulhas de combate aéreo (CAP). Na teoria era possível usar o Mig-25 para abrir espaço para outros atacarem. Só o F-15 tinha combustível e capacidade BVR para anular esta capacidade iraquiana.

Um tática usada pelos iraquianos era o "honey trap". Os migs tentavam levar os caças para armadilha de mísseis SAM ou fazer entrar na zona de engajamento da artilharia antiaérea (GEZ - Gun Enagajment Zone). O mig entra na zona de exclusão aérea e foge quando o F-15 começar a perseguir. Esta armadilha pode ser prevista se o mig não voltar de onde decolou.

Durantes as patrulhas os E-3 retransmitiam as comunicações entre o CAOC e comandante de missão no ar. Rotas seguras permitem que uma aeronave danificada ou sem IFF operando possa voar sem ser derrubada por caças amigos. Quem voa nestes corredores é logo interceptada e identificada visualmente por um par de F-15. Em uma ocasião um E-3 continuou criando a trilha de vôo de uma aeronave que pousou e mostrou como intruso voando baixo. A confusão foi geral até descobrirem que era um alerta falso.

Em 16 de janeiro de 1993 um F-16C da 52a TFW F-16C disparou um AIM-120A contra um MiG-23 iraquiano. O mig estava a curta distância e no limite da NEZ e não foi atingido.

Em 18 de janeiro de 1993, um pacote de ataque composto de dez F-15E, quatro F-16, quatro Tornado GR1 e quatorze aeronaves de apoio atacaram centros de defesa aérea em Najaf, Samawah e Talil no Iraque. Estes alvos já tinham sido atacados no dia 13, mas o mau tempo atrapalhou. Durante o ataque um F-15C engajou um Mig-25 abaixo do paralelo 32 com um AIM-120 disparado a 25 milhas e um AIM-7 a curta distância. Os dois mísseis erraram o alvo.