| Modernização do AMX |
Na metade da década de 70 a FAB começou a esboçar as características do futuro caça tático/aeronave de ataque para os anos 80 com o nome de Projeto A-X. O A-X seria um aeronave leve subsônica com ênfase no alcance em detrimento da agilidade, aceleração e velocidade comuns aos caças de combate aéreo.
Em setembro de 1974 a Embraer respondeu a um pedido da FAB para um caça tático leve com o EMB-330. Foi o primeiro AX da empresa. A aeronave preencheria o espaço entre o EMB-326GB Xavante e o F-5E Tiger II como aeronave subsônica de baixo custo. Seria uma aeronave de ataque diurna e noturna.
Dentre as mais variadas missões desenvolvidas ao EMB-330, estavam incluídas as de apoio aéreo aproximado, interdição, patrulha antiguerrilha, patrulha aérea, escolta de helicópteros, reconhecimento visual e fotográfico, balizamento de alvos e ataques a objetivos de oportunidade dentre outras. Podia também interceptar aeronaves com pequena ou nenhuma capacidade de combate, como aviões de transporte e helicópteros.
A estrutura seria baseada no Xavante mas reforçada e com maior alcance. O alcance sempre foi um requisito constante. Seria equipada com dois canhões de 30mm com 125 tiros cada. A aeronave teria dois tanques internos de 1000 litros e não levaria tanques nas nas pontas da asa, mas teria uma "asa molhada" com 720 litros em cada asa. Os seis cabides externos nas asas poderiam levar 2,5 toneladas de cargas. Seria impulsionada por um turbojato Viper Mk 632-43 com 1.814kg de empuxo.
O desempenho seria superior ao Xavante com velocidade máxima de 840km/h e alcance de 2.350km. A aeronave teria capacidade de operar em pistas de 1.500 metros.
O raio de ação em perfil Hi-Lo-Hi seria de 472km, com peso de decolagem de 6 toneladas (4 bombas de 225kg) e 1.280kg combustível e reserva 10%. Voaria em Mach 0.5 na penetração e desceria a baixa altitude a 55km alvo numa altura de 150m, com velocidade de 741km/h. Ficaria dois minutos e meio sobre o alvo e fugiria por 55km a baixa altitude quando subiria para altitude de cruzeiro a Mach 0,55.
A FAB não aceitou a aeronave pois procurava algo com maior desempenho e o projeto foi abandonado. A Aermacchi mostrou-se interessada no projeto desde o início e a versão monoplace do Xavante foi desenvolvida como MB.326K e produzida na África do Sul como Impala Mk.2. Também foi vendida para o Dubai, Gana, Tunísia e Zaire.
A empresa Aermacchi italiana também estava estudando o projeto de um caça leve e em 1976 propôs uma parceria com a Embraer para o projeto MB.340 de uma aeronave leve de ataque para satisfazer os requisitos do Projeto AX
A aeronave seria um monoposto com asa alta e cauda em "T" propulsado por um turbofan Rolss-Royce/Snecma M45H de 3.500kg de empuxo. A asa alta com tanques internos teria espuma plástica para evitar explosões. Cada asa teria três cabides mais dois cabide na fuselagem para 3.500kg de armas. A aeronave também seria equipada com dois trilhos nas pontas das asas para mísseis ar-ar e dois canhões DEFA 553 de 30mm com 150 cartuchos por canhão atrás da cabina.
AX
(MB 340). O MB 340 foi oferecido a Força Aérea Italiana,
mas
não foi aceito por não preencher o requisito de
acompanhar
o Tornado IDS.
O peso vazio seria de 4.171kg, carga útil de 4.214kg e velocidade máxima sem cargas externas de 1000km/h a grande latitude. O raio de ação Hi-Lo-Hi seria de 816km com 2.385kg de bombas (5x 450kg e 300 cartuchos) com 1.734 litros de combustível interno.
O cronograma previa o vôo inaugural em 1979 e a aeronave de série em 1981 com entrada em serviço em 1982. Um lote de 100 aeronaves custaria US$3,25 milhões para cada aeronave (dólar de 1975).
O desempenho, capacidade e custos ao longo de vida eram atraentes para a FAB, mas a aeronave não foi encomendada pois a FAB já estava estudando um projeto conjunto com a Itália (AMX). O desempenho também era conflitante com os requisitos da AMI (Aviação Militar Italiana) e não foi levado adiante. Como a Embraer não podia custear sozinha o projeto, o MB.340 foi abandonado em 1978. A FAB rejeitou o projeto devido a política de priorizar projeto próprio da Embraer.
Na mesma época, por volta de 1973, a Aeritalia (agora Alenia Aerospazio) estava estudando uma versão aumentada do caça Fiat G.91, chamado G.291, para substitui-lo complementar os Tornados IDS da Aeronáutica Militar Italiana (AMI). Devidos as limitações, o projeto acabou não seguindo adiante.
A Aeritalia passou a trabalhar numa especificação da AMX de 1977 para um jato leve subsônico barato, com tecnologia já existente, com bom potencial de exportação, para substituir os G-91R, G-91Y, F-104G e F-104S da AMI nas missões de ataque e reconhecimento tático e complementar o Tornado IDS.
A aeronave iria realizar apoio aéreo aproximado e reconhecimento no campo de batalha em um cenário europeu, com detecção de alvo visual e sem uso de radares ou sensores eletroóticos sofisticados.
Os requisitos previam que, em uma missão de interceptar forças de superfície em terra sobre campo de batalha ou atrás dele, seria necessário usar pista curtas de 800 metros e semi-destruídas, motor acionado sem apoio de terra com APU na aeronave, ter alta velocidade de penetração a baixa altitude, sistema de navegação e ataque adequados, operar com falha parciais no sistemas, estrutura redundante e proteção dos sistemas, sistemas de contramedidas avançados com RWR e chamarizes, canhão interno e mísseis ar-ar para auto-defesa. Os sistemas foram projetados para o AMX desde o começo.
Para efeito de comparação, as especificações do Tornado eram bem mais específicas determinando quantos alvos devem ser atacados, em um dado lapso de tempo, a uma certa distância, em determinada taxa de atrito, contra certo poderio da defesa aérea inimiga, para poder determinar as características da aeronave e o tamanho da frota.
Em 1978 a Aermacchi e Aeritalia se uniram, sob a sugestão da AMI, para iniciarem o projeto de uma aeronave de ataque leve. O programa se chamava AMX (Aeritalia, Macchi e eXperimental) liderado por Domenico Chovelli da Aeritália. Em 1979 ambas as empresas foram contratadas para a fase de definição do projeto.
Em março de 1980, os requisitos parecidos levaram a FAB, que já acompanhava projeto desde 1978, a selecionar Embraer para participar do consórcio e desenvolver uma variante para satisfazer os requisitos da FAB. A Embraer assinou a participação em julho do mesmo ano.
A
Embraer é responsável pela construção de
30%
da aeronave: asas e profundores, tomadas de ar, cabides, trem de pouso,
tanques
de combustível, "pallet" de reconhecimento e
instalação
dos canhões específicos à versão
brasileira.
A produção das peças é parcial. A montagem
final
é nos dois países. A Aeritália produziria 125
aeronaves
em Turim e a Aermacchi 62 aeronaves em Varese.
Na FAB o AMX iria preencher uma lacuna existente desde a desativação dos antigos bombardeiros B-26. O papel principal do AMX era ataque terrestre em condições de tempo visuais ou não, interdição aérea de médio e longo alcance, apoio aéreo aproximado (cobertura) e reconhecimento tático. O caça também teria capacidade limitada de defesa aérea e poderia ser usado para treinamento avançado. Com reabastecimento em vôo, o AMX daria capacidade de projeção estratégica limitada a FAB.
Desenvolvimento
A
configuração do AMX é convencional com asas alta
enflexada
concebida por especialistas italianos e era bem conservadora. A
aparência
foi "congelada" em 1980.
A
atenção foi dada para facilidade de
manutenção, efetividade tecnologia do projeto e
confiabilidade
combate com duplicação de sistemas vitais e escondidos
por outros sistemas
menos importantes.
Nesta época os países europeus já haviam
concluído que aeronaves como
o F-16, Tornado, Jaguar e Mirage F1 eram muito sofisticados para
missões
secundárias de apoio aéreo aproximado e reconhecimento
tático em um conflito europeu e são missões que
consumiam boa parcela das
missões em uma guerra convencional. Seriam missões que o
AMX iria realizar.
Um dos requisitos era resolver o pequeno volume interno e baixa
potência instalada das aeronaves a época. Por isto o EMB
340 não
foi aceito pela AMI. O A-4M Skyhawk II teve que receber uma corcunda na
fuselagem
para os novos aviônicos. O Super Etandart tem que tirar
canhões
para receber módulos
de caixa pretas
dos sistemas dos mísseis Exocet, AS30L e ASMP. O AMX resolveu
este problema
com uma seção universal na parte direita para
módulos destacáveis de equipamentos
diversos. O espaço interno extra iria facilitar as
modernizações futuras assim como o barramento de dados.
O AMX tem um desenho convencional com fuselagem feita de alumínio, com pequenas partes de aço e material composto. Painéis plástico reforçado são usados para fechar partes internas da aeronave.
A asa é derivada do Tornado usando o mesmo perfil de aerofólio, é montada a meia altura com enflexamento de 27,5 graus, equipada com grandes flaps Fowler e slats na borda de ataque, mais dois lançadores de mísseis ponta das asa. A asa tem três barras principais, com razão de aspecto de 12%. Os slats duplos aumentam a manobrabilidade até Mach 0,6. As asas são capazes de resistir a impactos de armas de até 12,7 mm.O sistema de controle de vôo Fly-by-wire de quatro canais tem backp-up hidráulico convencional. O aileron e elevator tem controle manual de emergência para retorno a base em caso de falha. O leme toma posição neutra se falhar. O sistema hidráulico é duplicado para controlar superfícies de controle, trem de pouso e freio. A redundâcia vai até terceiro grau.
A entrada de ar situadas na metade superior da fuselagem, atrás da cabine de pilotagem tem geometria fixa otimizada para vôo subsônico, montada alta para reduzir danos por objetos estranhos FOD (Foreign Object Damage). O piloto fica sentado em posição alta com ótima visão em torno do avião.
Uma sonda para reabastecimento aéreo, equipada com holofote na base da sonda, pode ser afixada no lado direito da fuselagem, à altura da cabine.
A cauda é tradicional, com deriva única e elevadores móveis semelhantes aos do Tornado. A configuração aerodinâmica prioriza a estabilidade. Dá boa precisão em tiro aéreo, ao contrário dos caças que são mais instáveis para otimizar a agilidade (facilidade de apontar o nariz).
A fuselagem semi-monocoque com seção oval é feita de alumínio com pequenas partes em aço e material composto (RFP - fibre reinforced plastic) nos painéis de acesso ao redor da aeronave, estrutura da cauda, spoilers, ailerons e duto de ar do motor. O uso de blindagem foi evitado para reduzir custo e peso.
Na seção frontal ficam os aviônicos, canhão e cabine. É inclinada para baixo 18° com boa visão para baixo. A versão brasileira difere no canhão e aviônicos mais simples. A cabine é pressurizada e equipada com um assento ejetável Martin-Baker Mk.10L.
A fuselagem traseira tem um gancho de parada. Um APU Fiat FA 150 Argo fica atrás do trem de pouso principal para operações independentes. A vida útil planejada para a estrutura é de 15 anos de uso.
O trem de pousos principal tem uma roda e gira 90 graus para entrar na fuselagem. O trem de pouso frontal gira 60 graus para controle no solo. As rodas tem freio anti-derrapante.
Os aviônicos são modulares (LRU - Line Replaceable Unit) e o AMX foi uma das primeiras aeronaves a usar o barramento digital (databus) MIL-STD 1553B. Isto significa que os aviônicos podem transmitir seus dados para o computador de missão por uma linha única. Um controlador de databus determina qual aviônico irá enviar dados primeiro e por quanto tempo. Isto evita fiação complexa e pesada, aumentando a carga útil, facilitando modernizações, compatibilização e padronização.
A versão italiana tem dois computadores missão para navegação e computação de dados de armas, INS Litton Italia com atualização por GPS, radar de telemetria ELTA/Fiar Grifo-F (cópia local do Elta EL/M-2001B israelense que opera na Banda I), HUD, rádios V/UHF, IFF Mk XII, TACAN, radar altímetro e sistema de gerenciamento de cargas (Stores Management System).
Cronologia
O primeiro mock-up do AMX ficou pronto em 1982. A primeira asa fabricada pela Embraer foi enviada para a Itália em outubro de 1983.
Em 1986 foi iniciada a produção da série inicial de 30 aeronaves - 21 para Itália e 9 para o Brasil, incluindo seis protótipos (2 brasileiros).
O primeiro protótipo italiano (A-01 MMX594) foi mostrado em 29 de março de 1988 e voou em 15 maio de 1984 no centro de testes da fábrica da Aeritalia en Turin-Caselle, sob o comando do piloto chefe de provas da Aeritalia, Manlio Quarantelli
No quinto vôo, quinze dias após, ocorreu um apagamento da turbina na paroximação para o pouso. O piloto Quarantelli acionou o assento ejetável, mas veio a falecer devido aos ferimentos sofridos. A pane ocorreu devido à redução de admissão de ar à turbina, causada pelo ângulo de ataque (18º que era o limite imposto à aeronave durante aquela fase do desenvolvimento), combinado com uma baixa taxa de rotações (52% RPM). O problema foi resolvido aumentando a rotação mínima para 60% contra 52% anterior.
O programa de teste foi retomado com o vôo do segundo protótipo (A-02 MM X595) em 19 de novembro de 1984. O terceiro protótipo (A-03 MM X596) voou em 28 de janeiro de 1985 sendo utilizado para o desenvolvimento dos aviônicos e testes de armamento. O A-01 foi substituído por um protótipo adicional (A-11 MM X597) que voou em 24 de maio de 1985.
O primeiro protótipo brasileiro (quarto protótipo) YA-1 (FAB 4200) voou às 15h47min de 16 de outubro de 1985 em São José dos Campos.
O quinto protótipo (A-05 MM X599) voou em 26 de julho de 1986 e o sexto e último protótipo (YA-1 FAB 4201) voou em 16 de dezembro de 1986.
Egidio Nappi substituiu a Manlio Quarantelli na Aeritalia. Os outros pilotos de teste envolvidos no programa de teste foram Napoleone Bragagnolo (Aeritalia), Franco Bonazzi (Aermacchi) e Luiz Cabral (EMBRAER).
Em 1986 foi decidido a produção de uma variante de treinamento biposto e cabine duplicada (com o piloto e instrutor sentados em tandem, o assento do instrutor situado a maior altura do que o do piloto), com a produção de três outros protótipos, um deles fabricado no Brasil. Esses protótipos voaram em 1989 e 1990.
A versão de treinamento é totalmente funcional em termos de ataque, a única diferença sendo a menor capacidade interna de combustível, causada pela instalação do segundo assento na cabine. O equipamento montado atrás do cockpit foi transferido para compartimento fotográfico e tanque combustível central eliminado (com redução do alcance).
O AMX-T se tornou base para exportação e inclui variantes de reconhecimento e anti-navio (ASV) com radar Scipio. A versão antinavio seria chamado A-1C na FAB e teve desenvolvimento iniciado em 1987, mas não foi concluído.
O AMX-T voou pela primeira vez em 14 de março de 1990. Nesta mesma aeronave a Alenia iniciou estudos da versão de combate eletrônico chamada AMX-E. Em dezembro de 1997 um contrato foi assinado para completar esta configuração, que incluia aviônicos revisados, MFD colorido com mapa móvel para o operador de sistemas no assento traseiro. A aeronave perdeu o canhão M61A1 para dar lugar ao equipamento eletrônico e seria armado com o míssil HARM.
Em 25 de março de 1987 foi assinado um contrato prevendo a aquisição de 266 AMX por US$ 4,5 bilhões para os dois países (US$17 milhões cada).
Em 1988 foi assinado um contrado para produção de 26 caças para a Itália e 3 para a FAB. O primeiro caça italiano foi entregue em 1988 e o da FAB em 12 agosto de 1989.
Em setembro de 1989 foi completado os testes de reabastecimento em vôo (REVO). O AMX recebeu a designação A-1 na FAB em outubro de 1989 e era chamado extraoficialmente de Centauro (este nome não "pegou").
O Brasil montou o primeiro AMX-T em 14 agosto de 1991. Os três AMX-T voaram 90 vezes durante os testes.
Em 1991, o AMX-T testou o míssil Exocet e o Martel em 1994 sem disparar. Em 1995 o AMX itáliano testou a bomba guiada a laser americana GBU-16 Pavewey II.
Os dois países pretendiam adquirir inicialmente três blocos de aeronaves chegando ao total de 192 aeronaves, sendo 110 monopostos e 26 bipostos para a Itália entregues em três blocos (21 + 59 + 56), e 45 monopostos e 11 bipostos para FAB. Em 1989 o programa aumentou para 317 aeronaves com a adição de um lote de 51 AMX-T para a Itália que substituiria os Fiat G-91T no 32o Grupo em Amendola para treinamento avançado. A FAB também tinha planos de comprar um total de 79 aeronaves em quatro lotes e que poderia chegar a 144 aeronaves. O quarto lote da FAB de 24 aeronaves foi cancelado.
O financiamento de aeronaves subsequentes pararam e o total planejado de 317 planejados (238 para a Itália e 79 para a FAB) não foi concluído. O último AMX foi entregue a Itália em 1994 e o último da FAB foi produzido em 1999.
O AMX entrou em serviço na Italia em 1989, com a entrega em abril daquele ano dos seis primeiros exemplares de série à unidade de testes da AMI, o "Riparto Sperimentale de Volo" situado em Pratica di Mare. O primeiro exemplar de série (MM 7089) voou em 11 de maio de 1989 e logo foi seguido pelos outros cinco exemplares para extensos testes pela AMI.
As seguintes unidades italianas operam o AMX: 14º Gruppo/2º Stormo (Rivolto - UD), 103º Gruppo/51º Stormo (Istrana - TV), 132º Gruppo/3º Stormo que também realiza reconhecimento (Istrana - TV), 13º Gruppo/32º Stormo (Amendola - FG), 101º Gruppo/32º Stormo (Amendola - FG) com AMX-T para conversão operacional.
A dotação da FAB será de 41 unidades do A-1 e A-1B (versão biposto) e de 15 unidades do RA-1, versão dedicada de reconhecimento tático.
Os AMX da FAB foram entregues em três lotes:
- A-1 (45 aeronaves)
Lote 1 com 8 aeronaves e números de série 5500 a 5507
Lote 2 com 22 aeronaves e números de série 5508 a 5529
Lote 3 com 15 aeronaves e números de série 5530 a 5544
- A-1B (11 aeronaves biposto)
Lote 1 com 1 aeronave e número de série 5650
Lote 2 com 3 aeronaves e números de série 5651 a 5653
Lote 3 com 7 aeronaves e números de série 5654 a 5660
O primeiro lote veio sem sonda de reabastecimento em vôo que foi instalada posteriormente.
Na FAB, os A-1 e A-1B equipam três esquadrões. O 1º/16º Grupo de Aviação (Esquadrão "Adelphi") está baseado em Santa Cruz (RJ), o qual foi criado especificamente para utilizar a aeronave, a partir de 23 de outubro de 1990. O 1º/16º GAv deveria se chamar inicialmente de 2º Grupo de Aviação de Caça e foi estudado a instalação da base em Belo Horizonte. O 1º/16º opera 32 aeronaves (13 em 2004).
O 1º/10º Grupo de Aviação (Esquadrão "Poker"), baseado em Santa Maria (RS), substituiu seus RT-26 pelo RA-1A/B a partir de 1996.
O 3º/10º Grupo de Aviação (Esquadrão "Centauro"), também baseado em Santa Maria (RS), recebeu seus dois primeiros exemplares de A-1 em 15 de janeiro de 1999, substituindo os AT-26 Xavante. Os dois esquadrões em Santa Maria operam 10 AMX cada. Outros 16 estão em reserva.
Os AMX do terceiro lote estão em Santa Maria. Eles tem piloto automático, HUD melhorado e RWR mais moderno. Os pilotos do 1º/16º GAV não podem pilotar as aeronaves do terceiro lote sem adaptação.
O CTA tem uma aeronave que era do 1º/16º GAv para testes e experimentos. A FAB perdeu três aeronaves em acidentes. Uma em 1997, uma 1998 e uma em 2002. O primeiro AMX acidentado estava em posse da Embraer e foi reposto por outro.
O 3º/10º GAv seria o primeiro esquadrão a receber o AMX antes da decisão de formar um novo esquadrão em Santa Cruz. Também foi pensado em formar uma unidade de conversão operacional em Anápolis.
Em 1994, já havia 26 A-1 e 2 A-1B operando no 1º/16º GAv. Nas comemorações do dia da aviação de caça neste mesmo ano um AMX fez uma demonstração disparando duas bombas a média altitude usando modos CCIP/CCRP e atingindo o alvo. A capacidade operacional total foi conseguida em 1998 após o exercício Red Flag nos EUA.
O projeto foi resultado de 50 milhões de horas de trabalho considerado de baixo custo e risco. O custo total do programa AMX gira em torno de US$ 2,5 bilhão para o país, onde a Embraer assimilou tecnologia e ganhou experiência de projeto e construção de aeronaves no estado de arte Europeu (adquirida pela Itália com a participação do programa Tornado MRAC). O resultado foi a capacitação técnica para projetar e produzir novos jatos como os EMB-145 e EMB-170. Várias empresas foram beneficiadas com a tecnologia adquirida como a EMBRAER, CELMA, Aeroeletrônica, Elebra e Mectron.
O custo médio de cada aeronave chega a cerca de US$50 milhões (para a FAB) incluindo os gastos de engenharia e desenvolvimento. Os lotes iniciais custariam mais caro como acontece com qualquer aeronave onde se espera também estar sendo cobrados custos de pesquisa e desenvolvimento. Como só foram adquiridos lotes inicias, o AMX teve um custo relativamente caro para a FAB. Na época era considerado um absurdo a aquisição de uma aeronave mais cara e menos capaz que um F-16. Na Itália, o AMX era chamado e F-32 por custar o dobro do F-16. A aeronave foi criticada na FAB e na AMI devido aos custos, atrasos no desenvolvimento e até a validade da aeronave em si.
O AMX também foi a primeira aeronave de ataque no estado de arte recebida pela FAB desde a introdução do P-47D Thunderbolt. Também foi a primeira aeronave de caça onde a FAB participou das especificações, projeto e construção.
A Embraer chegou a estudar uma versão embarcada para equipar o A-11 Minas Gerais. A conversão custaria cerca de 150 a 250 milhões de dólares, com preço unitário final alto para um lote pequeno e com poucas possibilidades de vendas. A MB também queria um interceptador e o AMX é uma aeronave otimizada para ataque. O AMX navalizado teria asas dobraveis, trem de pouso reforçado, gancho de parada, fuselagem reforçada, proteção extra contra corrosão, tanques internos maiores e seria equipado com um radar.
O AMX se tornou o primeiro passo de uma força estratégica da FAB. Ele é a ponta de lança das operações ofensivas da FAB realizando ataque estratégico, ataque de teatro, interdição terrestre, ataque anti-navio, supressão de defesas, interdição de campo de batalha, controle aéreo aproximado e reconhecimento tático.
Junto com os F-5BR modernizados, os AMX, que também serão modernizados e passará a ser designado A-1M, formarão a maior força de caças da América Latina, colocando a FAB como a mais poderosa força aérea da região nos próximos 10-15 anos. O ALX (A-29A e A-29B Super Tucano) serão usados em cenários de baixa intensidade.
O escolhido para o Projeto FX não fará muita diferença na soma final devido a pequena encomenda inicial. Os F-5BR ainda serão responsável pela proteção da maior parte do nosso espaço aéreo e o AMX realizará a grande parte das missões ofensivas.
O FX será uma aeronave multimissão, mas a missão inicial será apenas defesa aérea até chegar o segundo lote que substituirá os F-5BR a partir de 2015. Por alguns anos, o FX fará uma dupla Hi-Lo com o AMX até que o substituto entre em operação, podendo ser até lotes adicionais do FX.
Exportação
O AMX não teve sucesso para exportação. No início do projeto o mercado previsto para aeronaves desta categoria, até o ano 2000, era de cerca de 2000 unidade e o AMX poderia cobrir 1/3 deste mercado. Um dos motivos do fracasso foi o fim da Guerra Fria que diminuiu a necessidade de aeronaves militares e inundou o mercado com aviões usados de baixo preço retirados de serviço como o F-16, A-4 Skyhawk e A-7 Corsair II da mesma classe ou capacidade do AMX.
A versão mais recente de exportação é o AMX-ATA (AMX - Advanced Trainer Attack). O AMX-ATA é um caça multiemprego para o ataque e treinamento avançado, LIFT e conversão operacional, e está equipado com novos sensores, FLIR, display montado em capacete, e um novo radar multi-modo, com melhoria da capacidade ar-ar, ar-solo e ar-mar.
A Venezuela anunciou intenção de comprar oito AMX-T com aviônicos da Elbit no ano 2000 por US$150 milhões, com opção para mais 16 aeronaves. O AMX-T surgiu em resposta a um requerimento da Força Aérea Venezuelana para missões de treinamento avançado ("lead-in fighter trainer") e ataque para substituir os T-2D Buckeye.
Também concorriam o BAe Systems Hawk 100 e Aero Vodochody L-159. A Embraer realizou os estudos para a integração dos novos sistemas na aeronave, de acordo com a proposta da FAV (aviônicos da Elbit), e saiu vencedora. A FAV escolheu o radar IAI EL/M-2032 para equipar seus AMX-T. O desempenho do AMX na Red Flag e em Kosovo foram um dos motivos que levaram a compra da FAV.
Em 18 de dezembro de 2002 a Embraer anunciou a assinatura de um contrato para a venda de 12 AMX-T para a Força Aéra da Venezuela (FAV) por US$225 milhões com entregas em 2005. O contrato anterior obviamente foi cancelado. A Venezuela também intenciona comprar um segundo lote de 12 aeronaves futuramente. A FAV disse que selecionou o AMX em uma concorrência internacional envolvendo sete participantes por ser a aeronave multimissão que apresenta o melhor desempenho em termos de treinamento e suporte tático.
O AMX-T foi oferecido para a África do Sul com a turbina Eurojet EJ-200 sem sucesso (chamado AMX 2000). A África do Sul escolheu o Hawk britânico.
O AMX vez uma tourne no fim de 1990 com um monoposto e um bisposto. O AMX teve interesse de compra da Argentina, Chile, Peru, Malásia, Indonésia (se interessou por 20) e Tailândia. A Tailândia planejava adquirir 38 caças, 26 monopostos e 12 bipostos, e o AMX venceu a competição preliminar contra o Kfir C-2. O contrato custaria US$560 milhões em 1990, mas foi cancelado em fevereiro de 1992 devido ao orçamento insuficiente.
Na concorrência da Malásia e Tailândia, o AMX perdeu para o Hawk 200 monoposto, muito mais barato e menos capaz.
O AMX era considerada uma aeronave cara na época (US$18/20 milhões) e se aproximada do custo de aeronaves de caça de terceira/quarta geração como F-16 e Mig-29 e tinha capacidade de combate consideravelmente menor que estas aeronaves. Para exportação está sendo oferecido atualmente por US$15-22 milhões dependendo da configuração.
O AMX-T concorreu contra o BAe Hawk 100 para uma encomenda de cerca de 66 aeronaves para a Índia. O AMX-T foi oferecido por US$15 milhões contra US$22 milhões do Hawk (30% mais barato como aconteceu na concorrência na Venezuela).
O AMX-T está participando em várias concorrências mundiais como Grécia (40-50 aeronaves), Filipinas (12 aeronaves), Emirados Árabes Unidos (20 aeronaves e perdeu) e México (>30 aeronaves).
O mercado atual previsto é de 600 a 700 jatos de ataque leve nos próximos 8 anos (até 2010). O AMX ainda concorre com o HAWK 100/200. Porém, o Hawk custa no mínimo US$22 milhões e o AMX tem um piso de US$15 milhões. Ironicamente, a FAB chegou a estudar a compra de uma versão monoposto do Hawk britânico para o programa AX em 1979.
Batizado em Combate
O AMX é chamado na Itália de Ghibli (ar quente que sopra nos desertos do norte da África). Ele tinha má reputação entre os pilotos. Diziam que só decola devido a curvatura da terra e leva combustível para fazer fumaça. Sua participação no conflito de Kosovo em 1999 mudou tudo isso.
Na Itália, o AMX foi planejado para ataque aéreo ofensivo (OAS) e apoio aéreo aproximado (CAS), tendo função secundária de apoio aéreo tática as operações marítimas (TASMO). Sem arma especializada só treinava em operações navais.
Antes do conflito de Kosovo, o 13º Grupo baseado em Amendola participou de vários exercícios conjuntos e se tornou muito bem preparado e em prontidão máxima. A primeira operação real foi na Bósnia onde voou missões de apoio aéreo aproximado em 1995 armado com duas bombas Mk82. Era coordenado pelos E-3 AWACS, mas nunca foi acionado.
Em 1999, 20 aeronaves estavam baseadas em Instrana para a operação Allied Force. A primeira missão real foi em 24 de março de 1999. Levavam dois tanque de 580 litros e duas bombas Opher guiadas por IR. Uma missão durava 6 horas com 2 reabastecimentos em vôo (REVO) no Mar Adriático, antes e depois de entrar no teatro de operações. Os AMX realizaram 40 missões na primeira semana. Depois passaram a voar a partir de Amendola o que diminuiu o tempo de vôo para 1h e 40min.
O AMX realizava missões de apoio aéreo aproximado (CAS) e interdição de campo de batalha. O AMX atacava tropas, postos de comando, blindados e artilharia. Voava órbita de elemento na Macedônia ou Albânia. Um caça atacava enquanto o ala voava mais alto para dar cobertura.
Estavam armados com quatro bombas Mk82 ou duas Opher. No fim do conflito, passaram a voar com um par de GBU-16 de 454kg guiadas a laser. A bomba era apontada por caças A-10 ou F-16 americanos pois o casulo de designação de alvos a laser CLPD usado pelos AMX italianos ainda não tinha sido integrado.
Os Italianos voaram um total de 416 saídas e 1.200 horas de vôo usando o Tornado IDS (4 saídas por dia) e AMX (8 por dia), sendo que o AMX realizou 252 missões em 667 horas de vôo. O AMX também voou 4 missões de reconhecimento.
