História da Identificação de Aeronaves
O problema de fratricídio existe desde a introdução da aeronave em combate na Primeira Guerra Mundial. A conduta inicial foi a aplicação de insígnias nacionais na fuselagem e asas das aeronaves. As grandes marcas na aeronave era mais importante para reconhecimento pelas próprias defesas que a camuflagem para se esconder do inimigo. Alguns pilotos tinham aeronaves com pinturas "berrantes" por este motivo como o "Barão Vermelho".
Durante a Segunda Guerra Mundial as técnicas mudaram com o uso do radar e controle terrestre e melhor treinamento.
As mudanças iniciaram entre as guerras quando foram estudados sistemas para identificação como o apitos e sirenes em nevoeiros. O Comando de Bombardeio britânico estudou o uso de luzes para identificar aeronaves retornando para base e ainda é um meio usado atualmente.
O radar levou ao desenvolvimento do problema de identificação moderno. O radar permitiu a detecção de aeronaves e navios a longa distância, a noite, através de nuvens.
As limitações das técnicas de identificação passivas levaram a pesquisas para os meios de respostas de radar ativo, chamados transponders. O primeiro transporder operava na frequência de radar, de modo que o transponder detectava um pulso de radar e transmitira seu próprio pulso na mesma frequencia. O radar detectaria este pulso, interpretaria como um forte retorno de radar, e o alvo apareceria nitidamente na tela de radar.
Os primeiros sistemas eram chamados 'Pip Squeak' que usava rádios e refletores para identificação a longa distancia. O que teve mais sucesso foi um transmissor transpoder chamado IFF. Os militares chama de 'Parrot', e quando transmite de 'squawks' (grunhido). O controle aéreo passou a ser centralizado e dar identificação para a aeronave.
Os primeiros IFF tentavam mudar o retorno do radar amigo de alguma forma. O eco de radar refletido de uma aeronave tinha um pulso característico. O tamanho aparente, ou "radar cross-section", de um objeto determina a intensidade das ondas de rádio refletidas.
O RCS depende do tamanho físico, forma e orientação do objeto, mas também da característica do objeto. Por exemplo, uma vara condutiva com metade do tamanho de uma onda de rádio irá ressonar com a onda de rádio, criando uma reflexão forte e própria. Se esta reflexão ressonante puder ser ligada e desligada, o retorno de radar pode variar de forma a permitir seu uso para fins de identificação.
Em 1937, os britânicos montaram antenas na fuselagem de algumas aeronaves. Uma chave no centro da antena era ligada e desligada em padrão regular. Mudando o local da chave, mudava o comprimento da antena e o grau de ressonância e o RCS. O operador de radar poderia medir e perceber o "tamanho" do alvo mudando e caracteriza-lo como amigo. Testes em aeronaves individuais tiveram sucesso. Testes em grupos de aeronaves não funcionou por falta de sincronização. Uma aeronave poderia estar ligando enquanto outra estaria fechando a chave.
Em 1939, a US Navy montou acima de um contratorpedeiro um conjunto de varas de meio comprimento de onda do radar de referência em uma torre. Um motor girava a torre e as varas ao redor dela. A rotação mudava a orientação das varas, e assim o grau de ressonância com um radar distante e também o eco de radar. O eco do radar oscilava de forma obvia que o identificava como amigo. Esta técnica simples tinha a mesma limitação do sistema anterior pois um inimigo podia copiar facilmente.
Os primeiros transponders eram o Mark I e Mark II desenvolvidos pelos britânicos e sistemas similares foram desenvolvidos pela US Navy. Estes sistemas varriam todas as frequências de radar em uso por forças amigas e retransmitiam o pulso na frequência apropriada assim que o radar era detectado. Nos inicio do uso dos radares, esta técnica era possível pois apenas dois ou três frequências de rada eram comuns, mas com o aumento do número de frequências disponíveis, este método se tornou frágil pois o transponder não podia cobrir todas as frequências.
Um transponder (transmissor e respondedor) IFF pode ser considerado um datalink mais simples onde o equipamento identifica sem tripulante atuar.
Em 1941, a proliferação de frequências de radares exigiu que o sistema IFF fosse para uma frequências única, independente da frequência do radar. Então, o radar poderia operar em qualquer f frequências e adicionando um sinal, parte do chamado radar secundário, que iria interrogar o alvo. O Mark III foi este sistema, enviando e recebendo sinais na banda 157-187 MHz.
O Mark III foi padrão dos americanos, britânicos e canadenses durante a Segunda Guerra Mundial. O Mark IV, desenvolvido pela US Navy, foi o primeiro IFF que usava frequências diferentes para interrogação e resposta - 470 MHz e 493,5 MHz respectivamente, mas teve uso limitado.
O Mark V teve o desenvolvimento iniciado em 1942 pela US Navy e operava em na banda 1,03 GHz para interrogação e 1,09 GHz para respostas. Estas frequências ainda são usadas atualmente. O próximo refinamento apareceu no Mark X com 12 canais de interrogação e resposta. Ele permitia que a aeronave se identifica-se como amiga, mas não permitia diferentes respostas por várias aeronaves amigas.
Esta capacidade é conhecida como SIF (Selective Identification Feature), permitindo diferentes respostas por transponders diferentes. Esta capacidade, e a resposta e interrogação encripitada apareceu com com o Mark XII. O Mark XII sem encripitação é usada pela aviação civil como Mark X-SIF.
Sistemas IFF
Os sistemas de interrogação e resposta cooperativos tem sido o sistema de identificação principal para as aeronaves de combate desde a Segunda Guerra Mundial.
Sistemas como o IFF, que dependem de repetidores transponders para interrogação remota são inadequados. Eles tem baixa disponibilidade, são vulneráveis a interferência eletrônica e só podem identificar positivamente aeronaves amigas.
O IFF interroga enviando códigos de pulso radar com sinal de tempo em direção do contato. O receptor responde com outro sinal em outro canal, com pulso cronometrado. Ele dá a direção e distância do alvo mostradas no monitor do radar. O IFF é um sistema de identificação cooperativo. O IFF apenas identifica com transponder funcionando e não recebe resposta de inimigo ou amigo com problema no equipamento.
Este problema aconteceu recentemente. No dia 14 abril 1993, dois UH-60 da ONU (missão Provide Confort) voando no norte do Iraque foram confundidos com helicópteros Hind iraquianos. Um par de F-15 patrulhando a zona de exclusão no norte do Iraque (Northern Watch) foram chamados pelo AWACS para interceptar os dois contatos. Os helicópteros não respondiam ao IFF Mode 1 (mas os caças receberam uma resposta no Mode 4 militar) e foram identificados como helicópteros Mi-24 Hind. Os códigos do Modo 1 usados pelos helicópteros foram programados para vôo na Turquia e não no Iraque.
Os helicópteros voavam em linha reta e sem realizar manobras evasivas ou mostrar atitude hostil. Cada piloto fez uma passada a menos de 500 metros do alvo e a pouco mais de 800km/h. Não tentaram comunicação por voz e nem pediram confirmação do vôo para o AWACS (os helicópteros tinham controlador acompanhando no E-3). Mesmo no alcance visual um deles disparou um AMRAAM (7,4km) e o outro um Sidewinder.
Os 26 tripulantes foram mortos e criou um problema diplomático pois eram militares e diplomatas americanos, britânicos, franceses, curdos e turcos. Um problema semelhante ocorreu um ano antes com um helicóptero da ONU no sul do Iraque mas não ouve disparo de armas e o helicóptero foi corretamente identificado.
Também existe o risco do trafego aéreo civil na área como ocorreu no Golfo Pérsico com o episódio da derrubada do Airbus da Iran Air (voo 655) que ia do Irã para o Dubai pelo cruzador americano USS Vincennes em 3 de julho de 1988.
O cruzador estava perseguindo lanchas rápidas iranianas que estavam assediando os cargueiros transitando no Golfo Pérsico. Durante a batalha uma aeronave decolou do aeroporto de Bandar Abbas no Irã em direção ao navio. Esta base também é usada por aeronaves militares do Irã. Após receber uma resposta do IFF no modo 3 (aeronave comercial), foi verificada a lista de vôos comerciais rapidamente e não foi vista a rota do vôo 655.
Suspeitavam de um F-4 ou F-14 iraniano, mas o retorno do radar mostrava uma aeronave grande e não o de um caça. Também poderia ser um P-3 coordenando um ataque. Foi tentado contato por rádio, sem resposta. Havia caças F-14 a 5 minutos de vôo na entrada do Golfo Pérsico. Foi recebido uma resposta de IFF no modo 2 (aeronave militar), mas que não era do contato. Depois do incidente com o USS Stark, havia ordens para iluminar qualquer alvo a 30 milhas do navio. A 20 milhas iria disparar. A aeronaves estava muito alta para um perfil de ataque e subindo. Quando chegou a 10 milhas foi atingido por um míssil SM-2 Standard. Todos os 290 tripulantes e passageiros morreram.
A antena interrogadora fica geralmente em antenas de radar pondendo ser apontada facilmente para o alvo. A foto mostra a antena do radar de busca do FILA com os dipolos do IFF.
A descrição do dos sistemas IFF Mark XII e o Mark XV ( ja cancelado) dão informações sobre estes sistemas e considerações gerais sobre os problemas dos IFF.
Mark XII
Os "Mark" anteriores se referem a hardware específicos, o Mk XII e o Mk XV se referem a um formato ou protocolo para envio e recebimento de informações. Ela inclui frequência relacionada, comprimento do pulso de rádio, o tempo entre elas e o significado de pulsos diferentes e assim por diante.
O IFF atual é o Mk XII desenvolvido a 50 anos atrás com funções adicionadas. É formado por quatro componentes: interrogador, transponder, decodificador e antenas. É o sistema básico usado pela aviação civil em radares de controle de trafico secundário (SSR).
O Mk XII envia sinais de interrogação centenas vezes por segundo, enquanto roda junto com o radar, e todos que estão no feixe, dentro do alcance (até 445km) visada, respondem. As respostas são limitadas.
Alguns hardwares podem incorporar o protocolo, mas qualquer interrogador e transponder pode usar este formato e é um meio Mark XII. Por exemplo, o UPX-23 e UPX-27 são interrogadores Mark XII enquanto o APX-72 é um transponder Mark XII aéreo.
O AN/APX-100(V) da Raytheon é o transponder Mark XII mais usado e está equipado com módulos de criptografia. O AN/APX-114 da Raytheon é o IFF Mark XII mais atual. É mais leve e compacto que seus antecessores e está em uso nos Tornado F.3 da RAF.
O Mark XII envia mensagens na banda "L", na frequência de 1,03 GHz. A pergunta é um par de pulsos de rádio. O tempo entre eles pode variar e o transponder poderá interpretar a pergunta de modo diferente dependendo da separação dos pulsos.
O Mark X, antecessor do Mark XII, usava três separações de pulsos diferentes, cada um determinado como um "modo". Uma separação de pulso de 3 microsegndos é "Modo 1 ", 5 microsegundos é "Modo 2" e 8 microsegundos é "Mode 3". Estes modos ainda são usados.
A resposta do Mark X contém pelo menos um par de "framing" de 1.09 GHz separados em 20,3 microsegundos. Estes pulsos indicam quando a resposta começa e termina. Entre os intervalo da resposta existe seis espaços de tempo de 2,9 microsegundos, cada um podendo ter ou não um pulso de rádio.
Um pulso em um espaço representa um "1" e a falta de pulso significa um "zero", permitindo a transmissão de dados numéricos. As melhorias do Selective Identification Feature (SIF), e o Mark XII inclui um aumento para 12 espaços entre os pulsos para permitir 4096 respostas possíveis. Um transponder poderá dar uma resposta distinta que identifica se é amigo ou não e como ela é, do mesmo modo que o sistema de controle de tráfego aéreo civil.
Antena do IFF Mark XII a frente do canopi de um F-16. O sistema de IFF cooperativo interrogador/transpoder/beacon Mark XII tem alcance de 100-200 milhas. O custo chega a quase meio milhão de dólares, mas varia de equipamento com o simples PPX-3 do míssil Singer. O Mark XII usa um pulso simples de tecnologia ainda da década de 40. O interrogador IFF e o transponder não trabalham sozinhos. Se o transponder enviar uma pergunta em todas as direções e receber uma resposta, o interrogador IFF apenas saberá que existe pelo menos uma aeronave amiga lá fora. Para perguntar a uma aeronave em particular, a antena interrogadora é montada em antenas de radares para serem apontadas em determinadas direções. Quando uma alvo é detectado no radar, o interrogador IFF pode enviar uma pergunta na mesma direção do feixe do radar perguntando para que a aeronave se identifique. A informação da resposta pode ser mostrada diretamente na tela do radar.
O transponder pode ser mais simples que o interrogador. Quando ele recebe uma pergunta, a resposta necessária não precisa ser direcionada para o radar questionando. Uma antena omnidirecional é adequada e o radar interrogador pode determinar qual aeronave esta respondendo pela direção do radar.
Devido a diferença de complexidade, os interrogadores são mais caros que os transponders. Isto afeta o número de usuários. A maioria das aeronaves só tem o transponder. Navios e aeronaves como o E-2 usar interrogadores mais sofisticados e caros, mas muitos interceptadores não tem o interrogador. Modos diferentes são usados por civis e militares. O radar de um NAe pode mostrar todas as aeronaves ao redor, mas podem ser centenas com o caso do Mediterrâneo.
Os protocolos do Mk XII são chamados modos (Mode em inglês):
- Mode 1- Disponível na década de 40. É um interrogador militar usado pelas aeronaves AWACS, radares em terra e aeronaves amigas. Tem 64 códigos de resposta.
- Mode 2 e 4 - Códigos especiais de identificação usados por aeronaves táticas em tempo de guerra e nunca em tempo de paz. O Mode 2 tem 4096 códigos escolhidos antes de decolar.
- Mode 3 e C - Padrão civil de controle de tráfego aéreo usados para transmitir códigos de chamada e altitude. Mode 3 é o Mode A civil também com 4096 códigos, sendo usado em tempo de paz. O Mode 3/A muda durante o vôo ao mudar o controle em terra. Existe códigos especiais para emergência ou mostrar aeronave sem controle do tráfego aéreo.
O Mode C mostra altitude barometrica e é útil para militar também em um quadro geral (RAP -Recognized Air Picture). Custa mais caro colocar um transponder civil em aeronave militar também para voar junto com civil para segurança.
Os Modos 1, 2, e 3 são mudados periodicamente mas podem ser facilmente monitorados. O Mode 4 foi desenvolvido com encripitpção para evitar este problema.
Contramedidas IFF
O Mk XII tem varias limitações. O inimigo pode enviar falsas interrogações e receber tantas respostas e sobrecarregar o sistema. O inimigo também pode rastrear as aeronaves amigas sem usar seu próprio radar tornando imune a contramedidas e mísseis anti-radiação. Também pode monitorar aeronaves com sistemas comerciais disponíveis ao monitorar retornos do IFF. Sendo passivo será difícil de conter.
Já na Segunda Guerra Mundial os alemães podiam repetir as perguntas dos IFF britânicos. O IFF ´Perfectos´ dos caçadores noturnos da RAF davam indicação de distancia e direção precisa para o inimigo.
Se o inimigo tem o transponder para responder uma resposta, uma aeronave amiga irá revelar sua posição e identidade. Para evitar esta fraqueza, uma pergunta encripitada foi desenvolvida por um programa que se iniciou em 1954.
Existem três métodos para o inimigo vencer um sistema IFF: aproveitamento, engano e negação. O inimigo se aproveita de um IFF ao conseguir informações a seu respeito. Se um inimigo grava perguntas de um IFF e a retransmite, ele pode ligar os transponder Mark XII e ter as aeronaves amigas se identificando e revelando a posição.
Mesmo que a gravação de perguntas seja impossível, um inimigo pode advinhar a resposta, esperando achar por acaso uma combinação válida. Com milhares de respostas possíveis isso pode ser improvável, mas meios eletrônicos modernos podem transmitir muitas respostas por segundo.
O Mark XV (cancelado) deveria ter a capacidade de mudar o código rapidamente. O Mark XII muda o código lentamente. Em 1960 a US Navy testou um sistema chamado TACIT (Time Authenti-cated Cryptographic Interrogator/Transponder). Ele permitia a mudança rápida do código automaticamente assim como as respostas. Os códigos eram mudados tão rápidos que se tornava absoleto rapidamente e não poderia ser retransmitido pelo inimigo. O Mark XV deveria ter a capacidade do TACIT.
O Mark XII tem a pergunta-resposta encriptada chamada Mode 4. A pergunta "Mode 4" inicia com quatro pulsos sincronizadores seguida de mais de 32 pulsos que contém a informação encriptada dizendo ao transponde receptor que a pergunta é válida e amiga. Perguntas inválidas são simplesmente ignorada pelo transponder. A resposta ao Mode 4 é um conjunto de três pulsos. A replica pode se iniciar após qualquer um dos 16 possíveis atrasos. Mudando o atraso a resposta pode transportar informações limitadas.
A capacidade do inimigo de se apresentar como amigo para o IFF é chamado de enganação. Assim como o inimigo pode tentar explorar o Mark XII gravando ou adivinhando as respostas, um inimigo pode tentar enganar o Mark XII ao gravar ou adivinhar as respostas.
O Mark XV evitaria este meio com um grande número de respostas. Outro meio é o espalhamento de espectro para evitar interceptação do pulso. O receptor iria comprimir o pulso espalhado num pulso distinto. O inimigo teria dificuldade de separar o sinal do ruído de fundo.
Além disso, a resistência do sinal de resposta foi ajustado para a distância do interrogador, com uma resposta da mesma potência que a necessária é para tornar mais difícil a interceptação e restransmissão da resposta válida.
Um inimigo pode ser capaz de negar o uso do sistema IFF. Por exemplo, interferindo no sinal de rádio é um modo. Quase todo rádio pode ser interferido se o inimigo estiver interessado em investir os recursos adequados e colocar os interferidores no lugar certo.
Os rádios e radares militares são feitos para que a interferência seja difícil, mas a interferência não é impossível e os investimentos para isso dependem de:
- Do ambiente de combate presumido
- Do julgamento sobre o valor de trabalhar em um ambiente interferido
- Comparando com outros modos de resolver de interferência (atacar os interferidores inimigos)
Os usuarios militar do Mark XII o consideram fácil de interferir. Esta fraqueza deveria ser remediada no Mark XV. Os pulsos da resposta e pergunta deveriam ser maiores que o Mk XII. Pulsos maiores significam que o potencial para aumento total de energia do pulso deve ser espalhado sobre todo o comprimento do pulso, o que torna a leitura do pulso na presença de interferência mais confiável. O espalhamento de espectro eletrônico que contribui nas segurança de comunicações também faz a interferência mais difícil. A estrutura do pulso devem permitir a detecção de erros de transmissão para que, se ocorrer interferência, o operador saiba que a informação recebida esta danificada e deve ser retransmitida.
A interferência é uma ameaça potencial, mas a forma indireta de negação é a mais importante: se o operador não tem confiança no sistema, ele o desligara. Vários pilotos experientes reportaram que, durante a guerra do Vietnã, eles desligaram seu Mark XII assim que entravam no espaço aéreo inimigo. Outros disseram que o fizeram próximos a forças inimigas no Mar Mediterrâneo. A razão era a mesma: medo que perguntas do inimigo ou que amigos interrogam e revelem a presença da aeronave.
Contra ameaças soviéticas mais sofisticadas, era esperado que os pilotos desligassem seus IFF assim que cruzassem as linhas inimigas. Se o operador acredita que um IFF o coloque em perigo, ele não será usado em todo seu potencial, se for usado.
O botão On/off é um meio de negação. Uma melhoria do Mk XV seria minimizar o problema de ligação inadvertida do transponder por amigos que precisa de coordenação cuidadosa entre os usuários.
O Mark XII deveria ser substituído na década de 80 pelo Mark XV da Raytheon/Allied Signal. Apesar das melhorias prometidas, o Mk XV foi cancelado em 1990, devido a complexidade técnica e custos crescentes. O fim Guerra Fria acabou com ambiente especifico, de alta intensidade e muita interferência eletrônica.
As necessidades de contra-contramedidas diminuíram de necessidade como espalhamento espectro, anti-interferência, correção de erro e detecção de detalhes. A interoperabilidade estava em primeiro lugar após a Guerra Fria.
O Mk XV teria novo computador criptográfico, o KI-15, que decifra códigos rapidamente e muda chaves também rapidamente. Cerca de 40 mil Mk XII foram produzidos e 25 mil estão em uso. Estimava-se que seriam necessários 17 mil Mk XV.
O NIS - NATO Identification Sistem - foi prioridade para a OTAN na década de 80. Seria um sistema que teria capacidade de identificação positiva de contatos que não respondia usando sistemas cooperativos e não cooperativos.
Entre os sistemas cooperativos estavam o datalink JTIDS ou link 16. O JTIDS é um sistema de comunicação, navegação e identificação integrado (CNI) onde os participantes enviam mensagem encripitadas curtas em varias frequências para varias redes. Todos na rede são amigos e sua posição e sempre conhecida. É um sistema caro e grande e nem todos poderiam usar.
O IFF Mark XV seria a peça central do NIS. O Mk XV devia ter sido um banda frequência diferente do IFF/SIF e com proteção eletrônica contra interferência e escuta. Todos os países da OTAN precisariam usar o sistema e levaria tempo. O sistema civil ainda continuaria sendo usado para voar em espaço aéreo civil. A frequêcia também tem limites legais para uso e o custo tornou-se proibitivo e foi abandonado.
O Modo S foi introduzido no Mk XII para dar código para cada aeronave e mais custos para aeronaves
O SIFF (Sucessor IFF) ou Mode 5 foi projetado para dar identificação cooperativa e segura e já foi testado. O Mk XIIA terá o SIFF quando disponível. O objetivo do Mark XIIA é melhorar a margem de comunicação com alto nível de segurança para identificação, segurança e encriptação, com algoritmo melhorado para resposta rápida e potencial de crescimento.
O Modo 5 usa técnicas de criptografia, codificação e modulação para resolver os problemas de segurança do Mark XII. Também passa posição de GPS e outros dados. Foi iniciado em 1995 como resposta ao programa Combat Identification Mission de 1992.
Os alemães proporão o uso da banda S que cobre 2-4 GHz. A vantagem é que são menos usadas e mais difícil de interferir com interferidores potentes. Outra consequência é a diminuição do alcance com o aumento da frequência. A banda S também seria melhor na Europa e não para os EUA que operam em todo mundo. Uma combinação dos Modos 7 e 8 com espalhamento de espectro também foi abandonado.
Coordenação com o Trafego Civil
O Modo S é usado para operar em áreas de trafego aéreo intenso e também foi acoplado no IFF militar. Até aeronaves leves se quiserem operar em regiões de grande trafego terão que usa-lo, a não ser que vire área militar.
O Modo S pode dar informações ao inimigo, mas não é problema durante uma guerra. O modo S pode ser desligado e os militares podem tomar comando do trafego aéreo. O Modo X do Mark X identifica uma aeronave pelo número de vôo do dia. O Modo S identifica pelo prefixo ou código de chamada.
O inimigo pode construir um banco de dados destes prefixos o que não é tolerado pelos militares. Isto pode revelar os vôos e rotas das aeronaves e a frequência em que vão para a manutenção. Os militares podem usar um conjunto de prefixos e e mudar de forma randômica. Os controladores civis podem saber que é uma aeronave militar, mas não o tipo. Um sistema que define aeronave civil também define qual é militar pois pode até não responder para um radar de tráfego aéreo e será presumida que é militar. É o preço da proteção do trafego civil.
No caso de um conflito as aeronaves militares pode ter que usar o controle de trafego civil tendo que usar o modos civil como o Modo S e anti-colisão como o ACAS que tem código de chamada único para cada aeronave. Além de alertar a presença, dará indicação do tipo, ordem de batalha formada e intenções.
Sistema de Identificação Geral
Nenhum sistema IFF é perfeito, e os pilotos e tripulantes de navios ou aeronaves podem hesitar em disparar apenas com a ausência de uma resposta IFF anunciando que o alvo é inimigo. Também nenhum sistema não-cooperativo é perfeito.
Em testes e exercícios indicam que com a tecnologia atual uma percentagem pequena dos alvos identificados como hostil é , na verdade, amiga. Estes erros podem ser aceitáveis numa luta por sobrevivência como era o caso de um conflito entre a OTAN e o Pacto de Varsóvia.
Nos conflitos atuais onde os EUA engajam nações fracas e a maioria das aeronaves no ar sendo amigas, estes erros podem resultar em taxas de fratricídio maior que as perdas pelo inimigo.
Sistemas IFF cooperativos e não-cooperativos trabalham em conjunto para tornar fácil e mais preciso o trabalho que seria feito individualmente. Por exemplo, assumindo que um sistema pergunta-resposta seja 90% seguro, 10% dos alvos seriam hostís com taxas de perdas inaceitáveis. Se um sistema não-cooperativo for 90% preciso, então os 10% seriam identificados com amigos em 90% das vezes e o erro final seria de 1% de erros assumindo que os dois sistemas sejam independentes.
Estes números são apenas ilustrativos, pois 1% de erro pode não ser aceitável de pendendo da situação tática e política.
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