A EMBRAER anunciou durante a LAAD 2007 que iniciou estudos para desenvolver e produzir uma aeronave de transporte militar de médio porte com capacidade de carga de 19 toneladas chamada de C-390. A aeronave terá a mesma configuração do C-130, mas será um jato bimotor com asas enflexadas.
A EMBRAER está estudando o mercado e tentando captar recursos, financiamento e parceiros. Se o projeto for adiante deve ficar pronto em quatro anos com a primeira aeronave entrando em serviço em 2012.
A EMBRAER baseou seus estudos de marcado em uma frota global de 2.802 aeronaves de transporte militar que devem ser substituídos a médio e longo prazo. Cerca de 49% desta frota é composta de aeronaves C-130 e 1.613 tem mais de 25 anos de uso. O estudo só considera aeronaves com mais de 25 anos de operação na faixa de 5 a 25 toneladas e não considera o mercado chinês. Sem considerar o mercado russo, ucraniano e americano este número cai para 1.600 aeronaves. Com estes dados a EMBRAER estima que possa vender até 700 aeronaves C-390 para 77 países. O custo seria de cerca de US$ 50 milhões cada, para uma previsão de 120 aeronaves vendidas em 10 anos.
A EMBRAER pretende tornar o C-390 a aeronave de menor custo operacional em sua classe e com preço de compra extremamente competitivo. A EMBRAER estima que o custo de operação será de US$ 7,5 dólares por milha voada contra US$ 13 dólares do C-130J. O baixo custo está baseado na experiência com aeronaves comerciais e alta comunalidade com o EMB-190.
Os concorrentes do C-390 serão o Airbus A400M, o C-130J, o C-27, o An-72/74 e as variantes modernizadas do C-130 Hercules. Para comparar os preços, o C-130J custa US$ 65 milhões com a mesma capacidade de carga, o A-400 custa US$90 milhões com capacidade de carga de 37 toneladas, o C-17 custa US$240 milhões com carga de 77 toneladas e o C-27J Spartan custa US$35 milhões e o C-295 US$ 23 milhões, ambos com capacidade de carga de 10 toneladas. Já um C-130 modernizado custa entre US$ 3 milhões (modernização dos aviônicos) a US$30 milhões, mas com uma vida útil bem menor.
A aeronave tem partes em comum com o EMB-190 como as asas, profundor e deriva. A fuselagem é diferente, maior que a do Hercules, sendo uma das limitações dos cargueiros atuais que o C-390 deverá superar. A maior parte do cockpit é idêntico ao EMB-190 o que facilitará o uso de simuladores civis da aeronave comercial. O C-390 também poderá usar a estrutura de apoio do EMB-190. A aeronave terá uma versão de reabastecimento em vôo e irá receber uma sonda de reabastecimento em vôo. A aeronave terá controles por fly-by-wire, que aumenta a segurança e a operação em pistas curtas e não pavimentadas, sem a necessidade de apoio no solo, além do lançamento de carga aérea onde ocorre variação rápida do centro de gravidade da aeronave.
O peso máximo deve ser semelhante ao C-130, mas voa mais alto, sendo mais rápido (850km/h contra 560km/h) devido a propulsão a jato. A velocidade e altitude de vôo serão importantes para poder operar em rotas comerciais o que é muito difícil para os C-130 e diminuir o tempo de duração das missões. Os motores devem ser da classe de 7 a 10 toneladas como o Pratt & Whitney PW6000 e o Rolls-Royce BR715.
O alcance será de 2.000km com 19 toneladas de carga ou 4.000km com 10 toneladas de carga. A capacidade de carga inclui levar 64 pára-quedistas ou 84 tropas equipadas de acordo com os padrões de peso da OTAN. A aeronave terá 30,15 metros de envergadura, 32,75 metros de comprimento e 10,99 metros de altura. O peso máximo de decolagem deve ficar em 60 toneladas.
O compartimento de carga será mais largo e mais alto, pondendo levar cargas que não são possíveis de serem transportadas pelo C-130. O C-130 só pode levar 70% dos itens da OTAN. Esta sempre foi uma das grandes fraquezas do C-130 e que foi repetida pelo C-141 que tinha o compartimento de carga com a mesma altura e largura, porém mais comprida. Estas limitações de dimensões vem pressionando os requisitos de vários itens militares como veículos blindados. Blindados como o Patria AMV 8x8 e o LAV-25 só podem ser transportados no C-130 se forem retirados alguns itens como a torre de canhão. Esta operação pode ser demorada e os blindados irão demorar a entrar em operação. No C-390 os blindados irão sair da aeronave já prontos para o combate.
A FAB mostrou intenção de comprar entre 20 a 30 aeronaves para substituir sua frota de aeronaves de transporte C-130 Hercules. Também poderão substituir os KC-137 de reabastecimento em vôo e complementar os C-105 Amazonas.
Ampliando o Mercado
O C-390 irá realizar missões de transporte de tropas e carga, lançamento aéreo de carga e pára-quedistas, reabastecimento em vôo e evacuação aeromédica. São as missões do dia a dia dos esquadrões de transporte. Se for eficiente nestas quatro missões, será eficiente em outras missões das aeronaves de transporte aéreo.
O mercado pode ser ampliado significativamente, ou pelo menos garantido, se a aeronave for capaz de realizar outras missões mostrando ser uma aeronave flexível. O C-130, por exemplo, tem versões que realizam missões bem distintas do transporte aéreo ou realizam missões de transporte aéreo de extrema dificuldade. Entre as missões que o C-130 podem realizar são o ataque (AC-130), bombardeio, operações especiais (MC-130), busca e salvamento (HC-130), patrulha marítima (C-130MPA), reconhecimento (RC-130) e guerra eletrônica (EC-130). Nada impede que o C-390 também venha a realizar estas missões como veremos adiante podendo se tornar uma aeronave extremamente flexível como ocorreu com a família C-130.
MAC-X
MAC-X será o nome de uma proposta de um C-390 multifuncional para realizar as missões citadas. MAC-X é um acrônimo de um projeto de aeronave de transporte (C), multifuncional (M), com capacidade de ataque (A), e o X é de projeto. A aeronave receberia sensores e sistemas modernos para realizar as missões citadas. Os sistemas seriam modulares para otimizar cada missão. Vários componentes básicos comuns as várias funções facilitariam a multifuncionalidade da aeronave.
Os sensores necessários seriam basicamente um radar multifuncional e uma torreta FLIR. Um exemplo de radar pode ser o Scipio usado pelo AMX. Seria usado para busca de alvos móveis em terra e no mar, mapeamento do terreno, evitamento do terreno e navegação. O AC-130U Spectre usa um radar do F-15E adaptado e um radar mais potente daria uma capacidade muito maior. O Nimrod MR4 usa do Searchwater que além da capacidade de busca marítima, tem capacidade de alerta aéreo antecipado e de detecção de alvos móveis em terra, podendo a mesma aeronave realizar o que hoje são realizadas pela FAB pelo P-3AM (ainda não operacional), R-99A AWACS e R-99B. Obviamente o custo seria muito maior que um radar mais simples.
A torreta FLIR seria usada para detecção de alvos, navegação noturna e designação de alvos. Os sensores atuais têm longo alcance e boa definição. Um casulo externo como o Litening daria modularidade a aeronave, mas com um custo muito maior, mas também com alcance muito maior. Os AV-8B Harrier do USMC usaram seus casulos Litening para apoiar operações especiais e para detectar explosivos nas estradas. Os pilotos de F-16 que operaram o casulo no Iraque dizem que podiam acompanhar um alvo há 35 km de distância. A resolução era muito maior com telas maiores em terra durante o debriefing. O Litening foi adquirido pela FAB assim como a torreta StarSafire.
A capacidade de Comando & Controle deve incluir rádios de longo alcance e comunicação por satélite. As operações de aeronaves de operações especiais mostram que estes equipamentos são muito necessários. O C-390 já tem previsão de espaço extra para assentos extras para missões mais difíceis, consoles de reabastecimento e duas camas para missões de longo alcance, com espaço de sobra na cabina. A FAB utilizaria seu datalink para trocar dados com outras aeronaves e postos de comando em terra.
Os sistemas defensivos básicos já estão sendo instalados rotineiramente nas aeronaves de transporte. As operações de Manutenção e Sustentação da Paz implica que a aeronave irá operar dentro da área de ação e sob ameaça da artilharia antiaérea, mísseis SAM portáteis e até mísseis guiados por radar. Foi uma lição aprendida pela OTAN nas missões de paz na Bósnia após um G222 italiano ser derrubado enquanto pousava. A aeronave deve receber blindagem para proteção da tripulação e partes vitais. Um alerta radar (RWR) e alerta de aproximação de mísseis (MAWS) são obrigatórios. Lançadores de chaff e flare são o mínimo necessário para despistar mísseis. Os sistemas mais sofisticados são os interferidores eletrônicos e contramedidas infravermelhas.
Os MC-130 da USAF são equipados com interferidores de comunicações e de radares de busca instalados em um módulo na cabine com as caixas pretas e consoles que pode ser retirado caso não seja necessário. A operação foi tão eficiente para evitar ser detectado e atacado por mísseis SAM e interceptadores no Vietnã que foi criado uma versão especializada de interferência eletrônica do C-130 e criada uma versão de interferência eletrônica do F-111 chamado de EF-111 Raven. Os sistemas defensivas mais sofisticados de ECM e MAGE podem ser até nacionais como os já usados pela Marinha. O C-390 não tem as limitações de espaço e carga encontrados nos caças e um operador dedicado dá mais flexibilidade ao sistema. Um sistema de defesa antimíssil efetivo e barato contra mísseis guiados por radar são os despistadores rebocados. Os AC-130 e MC-130 da USAF receberam o despistador rebocado ALE-55 em 2006.
Os MC-130 da USAF são usados para treinar os caças interceptadores contra intrusos voando baixo a noite. O treinamento é de utilidade para quem defende e para os MC-130 sendo usados como "agressores". Os MC-130 são usados para testar as defesas aéreas de vários países da OTAN.
Durante a Guerra do Vietnã, os MC-130 tinham pintura RAM (material absorvente de ondas de radar), talvez para algumas bandas. A cor verde da tinha até levou a aeronave a ser chamada de "blackbird" pelos tripulantes. Outras medidas defensivas são o planejamento e a capacidade de voar baixo e a noite com o radar e o FLIR.
Alguns dos receptores dos sistemas RWR e MAWS do MC-130H ficam acima da cabina. A pintura cinza também é efetiva a noite no espectro visual e contra óculos de visão noturna. Em 1973 os Combat Talon receberam um FLIR. O sensor ficava em uma torreta retrátil atrás do trem de pouso (na foto a frente e fixa) para não denunciar o tipo de missão que a aeronave realizava. A torreta permite que o navegador veja o terreno a frente em vôos a baixa altitude e detectar pontos de navegação e zonas de lançamento ou campos de pouso pouco demarcados.
Um AC-130U lançando flares.
As aeronaves de carga atuais estão sendo equipadas com HUD. O C-390 irá receber um HUD semelhante ao usado pelo EMB-190. O sistema facilita as operações noturnas, vôo a baixa altitude e o lançamento de cargas.
A capacidade ofensiva, para repetir a capacidade do AC-130, deve incluir a capacidade de receber módulos de canhões para disparo lateral como canhões de 20mm, 25mm, 30mm, 40mm e até obuseiros de 105mm. Uma opção que deveria ser desenvolvida seria um canhão externo retrátil e conteirável em um casulo. Entre as vantagens seria facilitar a modularidade, poder cobrir todo o hemisfério inferior e não apenas com tiro lateral, e poderia permitir que a cabina permanecesse pressurizada, a não ser que o canhão tenha que ser rearmado com freqüência. Uma desvantagem é a limitação do calibre e o número de casulos (talvez um em cada lado da fuselagem).
As asas podem estar preparadas para receber casulos para cargas de pelo menos 900kg. Entre as opções de armas podem ser mísseis anti-navio e torpedos para as missões de patrulha marítima, minas para operações de minagem marítima, bombas comuns ou guiadas.
Um armamento opcional são os mísseis ar-ar como o MAA-1B. Pode parecer entranho uma aeronave de transporte equipada com mísseis ar-ar, mas os encontros com outras aeronaves inimigas não é tão incomum. Exemplos recentes foram os encontros entre os Nimrod da RAF com os Boeing 707-320B argentinos usados para reconhecimento marítimo em três ocasiões. A RAF logo armou seus Nimrod com o Sidewinder em cabides externos. Também previam o encontro com caças argentinos em rota para a ilha ou de volta. Depois de armados não encontraram mais aeronaves argentinas. Já um C-130 argentino foi derrubado por um Sea Harrier enquanto fazia reconhecimento ao redor das ilhas. Em outra ocasião um C-141B que estava em rota para o Panamá durante a invasão de 1989 foi interceptado por um Mig cubano que não disparou. Com mísseis de última geração como o MAA-1B o problema de manobrar para o disparo não será mais problema. O radar e o FLIR podem ser usados para apontar o míssil.
Já na Segunda Guerra Mundial ocorriam encontros entre aeronaves de patrulha marítima como os Condor alemães com Liberators, Halifax, Sunderlands e Hudsons aliados. Alguns destes encontros terminou em "combates aéreos" entre as aeronaves que estavam armados com torretas ou metralhadoras de tiro lateral. Os russos estudaram a instalação de mísseis ar-ar nos seus bombardeiros Tu-160 para atuar como caça para interceptar aeronaves de patrulha e transporte no Atlântico Norte.
Durante o conflito das Malvinas o Nimrod foi logo adaptado para lançar mísseis Sidewinder (foto) e Harpoon, mas apenas o primeiro entrou em operação a tempo. Também foi estudado a instalação de mísseis anti-radar Martel. A aeronave realizou 111 missões de logo alcance ao redor das ilhas e teve que receber uma sonda de reabastecimento em vôo.
Próxima Parte: MC-390 de operações especiais
2007 ©Sistemas de Armas
Site criado e mantido
por Fábio Morais
Castro
| Opinião |
Assine o Livro de Visitas
Leia
o Livro de Visitas
Fórum - Dê a sua opinião
sobre os assuntos mostrados no Sistemas de Armas
Assine a lista para receber informações sobre atualizações
e participar das discussões enviando um email
em branco para sistemasarmas-subscribe@yahoogrupos.com.br